Ich bin Euch ja noch ein paar letzte Informationen schuldig.
Das Getriebe wurde innerhalb eines Tages revidiert. Jedoch hat der Aus- und Einbau auch noch einen Tag "gekostet". Jedenfalls ist es aber relativ Problemlos verlaufen. Lediglich eine sehr gute Seegering- Zange braucht man, da die Ringe an den Zahnradstangen sehr fest sind.
Da ich in letzter Zeit sehr beschäftigt bin, konnte ich erst jetzt das Bike in Mosen abholen. Ich kann Euch aber sagen, dass es auf der ganzen Fahrt geschnurrt hat wie ein Kätzchen. Hinten hörte man den dumpfen Sound der Endschalldämpfer und vorne hörte man sogar (und dies fast das erste Mal) das harleytypische schleifen der Vorderradbremse.
Nichts desto Trotz haben wir uns schon vor längerer Zeit entschieden nur noch die V- Rod zu haben. Deshalb steht die E-Glide nun bei Fatattack zum Verkauf bereit. Wer interessiert ist, kann sich gerne bei mir oder Fatattack melden um eine Besichtigung / Probefahrt durchzuführen. Man bekommt ein gutes Bike zu einem fairen Preis.
Mit diesem Eintrag möchte ich aber noch nicht schliessen. Dies mache ich erst, wenn das Bike verkauft ist. Ihr werdet natürlich auf dem Laufenden gehalten.
Samstag, 21. Mai 2011
Samstag, 15. Januar 2011
ich kann das Schrauben nicht lassen
Bei der Überführungfahrt nach Hause hat der Motor sanft geschnurrt. So wie es sein muss. Jedoch habe ich im dritten und vierten Gang Pfeiffgeräusche gehört. Die klingen ähnlich wie das Geräusch als es im Frühling mit dem Nockenwellenlager anfing.
Deshalb habe ich entschlossen, das Bike nochmals zurück in die Werkstatt meines Kollegen zu bringen und dort die Lager und Dichtungen des gesamten Getriebes zu erneuern. Vielleicht braucht es dann auch ein paar weitere Teile. Wir werden sehen.
Das Ganze wird natürlich nicht mehr so lange gehen. Wir haben vor, das Bike am 12. Februar zu bringen und eine Woche drauf die Demontage des Getriebes durchzuführen. Je nach dem, wie lange die Teile aus den USA brauchen, werden wir dann irgendwann im März fertig. Ein Tag für den Zusammenbau sollte reichen.
Einerseits müsste dies nicht gerade sein, aber der nächste Besitzer des Bikes soll ja auch lange Freude daran haben und Andererseits kann ich das Schrauben ja eh nicht lassen.
Deshalb habe ich entschlossen, das Bike nochmals zurück in die Werkstatt meines Kollegen zu bringen und dort die Lager und Dichtungen des gesamten Getriebes zu erneuern. Vielleicht braucht es dann auch ein paar weitere Teile. Wir werden sehen.
Das Ganze wird natürlich nicht mehr so lange gehen. Wir haben vor, das Bike am 12. Februar zu bringen und eine Woche drauf die Demontage des Getriebes durchzuführen. Je nach dem, wie lange die Teile aus den USA brauchen, werden wir dann irgendwann im März fertig. Ein Tag für den Zusammenbau sollte reichen.
Einerseits müsste dies nicht gerade sein, aber der nächste Besitzer des Bikes soll ja auch lange Freude daran haben und Andererseits kann ich das Schrauben ja eh nicht lassen.
Sonntag, 9. Januar 2011
wer möchte mich haben?
Da ich ja noch eine V-Rod habe, gibt es die E-Glide nun zum kaufen. Wir haben sie damals für meine Frau gekauft und die hat nun keine Lust mehr auf dieses Bike.
Ihr findet das Angebot unter:
Ricardo
oder später unter Motorradhandel (Angebot muss noch freigeschaltet werden. Link wird noch ergänzt)
Ihr findet das Angebot unter:
Ricardo
oder später unter Motorradhandel (Angebot muss noch freigeschaltet werden. Link wird noch ergänzt)
Vielen Dank!
Ich möchte mich hier nun bei allen Beteiligten bedanken, welche ihren Beitrag für den erfolgreichen Abschluss des Projektes geleistet haben. Danke!
Meine Helfer (in alphabetischer Reihenfolge):
Meine Helfer (in alphabetischer Reihenfolge):
Martin Bähler (rechte Hand, Transport, Werkstatt, und Vieles mehr)
Gregor von HD Bozen (erste Hilfe)
Josh von J&P Cycles (Support)
Uwe Kirchheim von Arni Harley (Support)
Roland Schappler (Hülsenmontage)
Andreas Streule (Mithilfe Endmontage)
Marcel Thalmann (Hydraulikpresse für Kurbelwelle, Schellen, grosser Drehmomentschlüssel)
Patrick Thierwächter (Überarbeitung Büchsen und Gehäuse)
Müller Transporte (spezial Schlagschrauber)
Jean Marie Zinniger (Teilereinigung, Reinigungszubehör)
Zürich Versicherung (Unterbringung, Fahrzeugtransport)
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| Das Bike vor der Carrosserie Bähler |
Speziell möchte ich nochmals Martin Bähler danken. Ohne seine Hilfe wäre das alles unmöglich gewesen. Er ist wirklich ein guter Freund.
Fazit
Mein Fazit ist klar. Während den Arbeiten wurde ich einmal von einem Besucher gefragt ob ich dies nochmals machen würde, und ich antwortete mit Ja. Dies kann ich nun nochmals bestätigen. ich würde es sofort wieder tun. Einmal habe ich viel Geld gespart, andererseits habe ich extrem viel gelernt.
Ein solches Projekt kann man aber nur durchziehen wenn man auch Unterstützung von Kollegen bekommt. Ansonsten kann man es direkt vergessen. Man braucht Platz, Werkzeug und zum Teil auch spezielle Maschinen. Nerven braucht mach nicht so viele, da das ganze Projekt relativ reibungslos verlief.
Enttäuscht war ich zum Teil von der Qualität der angelieferten Teile. So mussten einige Büchsen und Hülsen nochmals auf der Drehbank überarbeitet werden. Dies waren aber zum Glück die Ausnahmen. Hätte ich diese aber wie geliefert verbaut, wäre der nächste Ausfall schon vorprogrammiert gewesen. Deshalb nie Teile einfach so verbauen ohne diese vorher zu vermessen und mit den zugelassenen Toleranzen vergleichen.
Wichtig ist auch eine strukturierte Vorgehensweise. Die Nummerierung der Einzelteile in den Minigripbeuteln hat sich als sehr hilfreich erweisen. Bei der Durchführung der Arbeiten muss man sich selber aber immer ein wenig bremsen. Es ist aber wichtig immer langsam vorzugehen, um Ordnung sowie die Übersicht zu behalten.
Was ich jedem empfehlen kann der ein EVO Motor Baujahr 1992 bis 1998 hat, ist der Wechsel des Nockenwellenlagers von INA nach Torrington. Es gibt dazu spezielle Werkzeuge, so dass der Wechsel bei eingebautem Motor möglich ist. Dies werden wir auch im April in Form eines Workshops an drei Bikes durchführen.
Ein solches Projekt kann man aber nur durchziehen wenn man auch Unterstützung von Kollegen bekommt. Ansonsten kann man es direkt vergessen. Man braucht Platz, Werkzeug und zum Teil auch spezielle Maschinen. Nerven braucht mach nicht so viele, da das ganze Projekt relativ reibungslos verlief.
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| Martin Bähler (links) und ich nach getaner Arbeit |
Enttäuscht war ich zum Teil von der Qualität der angelieferten Teile. So mussten einige Büchsen und Hülsen nochmals auf der Drehbank überarbeitet werden. Dies waren aber zum Glück die Ausnahmen. Hätte ich diese aber wie geliefert verbaut, wäre der nächste Ausfall schon vorprogrammiert gewesen. Deshalb nie Teile einfach so verbauen ohne diese vorher zu vermessen und mit den zugelassenen Toleranzen vergleichen.
Wichtig ist auch eine strukturierte Vorgehensweise. Die Nummerierung der Einzelteile in den Minigripbeuteln hat sich als sehr hilfreich erweisen. Bei der Durchführung der Arbeiten muss man sich selber aber immer ein wenig bremsen. Es ist aber wichtig immer langsam vorzugehen, um Ordnung sowie die Übersicht zu behalten.
Was ich jedem empfehlen kann der ein EVO Motor Baujahr 1992 bis 1998 hat, ist der Wechsel des Nockenwellenlagers von INA nach Torrington. Es gibt dazu spezielle Werkzeuge, so dass der Wechsel bei eingebautem Motor möglich ist. Dies werden wir auch im April in Form eines Workshops an drei Bikes durchführen.
Kassensturz definitiv
Da das Projekt nun fertig ist, ist es Zeit für den definitiven Kassensturz. Der Kostenvoranschlag aus Bozen beinhaltete nur die nötigsten Arbeiten. Bei der Durchführung der Arbeiten hätte aber auch er noch einige Dinge zusätzlich wechseln müssen. Die Kosten wären wahrscheinlich ins Unermessliche gestiegen.
Jetzt habe ich aber einen komplett revidierten Motor und habe für alles CHF1'629.06 bezahlt! Diese Kosten beinhalten neben den Ersatzteilen auch die Werkzeuge sowie auch die Arbeitkosten für die Gehäuseüberarbeitung. Nicht eingerechnet sind die ca. Eur300 von Bozen die er für die Analyse des Schadens verlangte. Weiter sind auch die Arbeitsstunden von mir (ca. 120 bis 130 Stunden inkl. Organisatorischem und Fahrten) sowie Arbeitszeiten von Helfern.
Ich kann jedoch sagen, dass diese Kosten nur auf Grund des Einkaufs in den USA, der Mithilfe von vielen Leuten sowie der Möglichkeit der Werkstattnutzung so niedrig sind. Ich bin jedoch froh, dass ich unter dem Budget geblieben bin.
Jetzt habe ich aber einen komplett revidierten Motor und habe für alles CHF1'629.06 bezahlt! Diese Kosten beinhalten neben den Ersatzteilen auch die Werkzeuge sowie auch die Arbeitkosten für die Gehäuseüberarbeitung. Nicht eingerechnet sind die ca. Eur300 von Bozen die er für die Analyse des Schadens verlangte. Weiter sind auch die Arbeitsstunden von mir (ca. 120 bis 130 Stunden inkl. Organisatorischem und Fahrten) sowie Arbeitszeiten von Helfern.
Ich kann jedoch sagen, dass diese Kosten nur auf Grund des Einkaufs in den USA, der Mithilfe von vielen Leuten sowie der Möglichkeit der Werkstattnutzung so niedrig sind. Ich bin jedoch froh, dass ich unter dem Budget geblieben bin.
Samstag, 8. Januar 2011
Probefahrt mit Unterbruch
Für den Abschluss des Projektes fehlt noch die Probefahrt. Damit ich diese aber durchführen kann, sind noch abschliessende Arbeiten notwendig. Als ich mit diesen beginnen wollte, sah ich einen Ölfleck unter dem Bike. Ich ging jedoch davon aus, dass dieses Öl von den Arbeiten an der Ölpumpe herkommt. Mein Kollege hat aber so lange auf mich hereingeredet, dass ich doch noch unters Bike lag, um nachzusehen. Aber es war, wie erwartet, alles trocken. Einer hatte natürlich seinen Spass daran, da er den Ölfleck vorher selber auf den Boden gemacht hat!
Jetzt konnte ich also mit der Montage des Dashbordes beginnen und anschliessend die Kabel für den Verstärker und den Batterieladeadapter anbringen. Abschliessend noch den Sitz montiert und während einer Kaffeepause die Batterie noch nachgeladen.
Anfangs hatte der Motor noch Probleme schön im Leerlauf zu laufen. Trotzdem gingen wir nun los auf die Probefahrt. Bei ca. 13°C und Sonnenschein kann man Petrus nur danken. Er muss auch ein Biker sein. Der Kollege schnappte sich noch den Werkzeugkoffer und folgte mir mit dem Auto.
Ich liess es gemütlich angehen. So gemütlich, dass mein Kollege mich überholte und fragte ob es ein Problem gäbe. Aber alles lief bestens. Auch hat es aufgehört zu rauchen wie verrückt. Dies kam noch vom Restöl und WD40 welches auf dem Motor und dem Auspuff verteilt war. Ich entschied also die Probefahrt einmal um den Hallwilersee weiter zu führen. In Seengen merkte ich, dass etwas mit der Kupplung nicht stimmt. Bei Beinwil konnte ich dann gar nicht mehr kuppeln. Ich steuerte also langsam einen Platz an und stellte das Bike dort ab.
Ich habe dann den Kontrolldeckel des Primary's geöffnet und bekam dann auch meine Vorahnung bestätigt. Die Einstellschraube der Kupplung hatte sich gelöst oder war nicht genug angezogen. Diese habe ich dann auf dem Trottoir angezogen und die Probefahrt ohne weitere Probleme zu Ende geführt.
Wieder in der Werkstatt angekommen, den Deckel nochmals geöffnet und die Mutter mit Loctite befestigt. Das hält nun! Jetzt haben wir das Bike noch grob vom Schmutz der letzten Monate befreit und können nun sagen: Das Projekt ist definitiv fertig!
Jetzt konnte ich also mit der Montage des Dashbordes beginnen und anschliessend die Kabel für den Verstärker und den Batterieladeadapter anbringen. Abschliessend noch den Sitz montiert und während einer Kaffeepause die Batterie noch nachgeladen.
Anfangs hatte der Motor noch Probleme schön im Leerlauf zu laufen. Trotzdem gingen wir nun los auf die Probefahrt. Bei ca. 13°C und Sonnenschein kann man Petrus nur danken. Er muss auch ein Biker sein. Der Kollege schnappte sich noch den Werkzeugkoffer und folgte mir mit dem Auto.
Ich liess es gemütlich angehen. So gemütlich, dass mein Kollege mich überholte und fragte ob es ein Problem gäbe. Aber alles lief bestens. Auch hat es aufgehört zu rauchen wie verrückt. Dies kam noch vom Restöl und WD40 welches auf dem Motor und dem Auspuff verteilt war. Ich entschied also die Probefahrt einmal um den Hallwilersee weiter zu führen. In Seengen merkte ich, dass etwas mit der Kupplung nicht stimmt. Bei Beinwil konnte ich dann gar nicht mehr kuppeln. Ich steuerte also langsam einen Platz an und stellte das Bike dort ab.
Ich habe dann den Kontrolldeckel des Primary's geöffnet und bekam dann auch meine Vorahnung bestätigt. Die Einstellschraube der Kupplung hatte sich gelöst oder war nicht genug angezogen. Diese habe ich dann auf dem Trottoir angezogen und die Probefahrt ohne weitere Probleme zu Ende geführt.
Wieder in der Werkstatt angekommen, den Deckel nochmals geöffnet und die Mutter mit Loctite befestigt. Das hält nun! Jetzt haben wir das Bike noch grob vom Schmutz der letzten Monate befreit und können nun sagen: Das Projekt ist definitiv fertig!
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| ein tolles Projekt ist nun abgeschlossen |
Donnerstag, 30. Dezember 2010
Final Check: Öldruck? Fail!
Heute sollte der Tag werden, an welchem die Endmontage der Kleinteile sowie eine Wäsche des Bikes durchgeführt wird. Aber es kommt immer anders als man denkt.
Erst haben wir die Kopfschrauben nochmals nachgezogen. Dies ging relativ schnell. Jetzt wollte ich aber alles nochmals checken. Motor gestartet, läuft. Lichtmaschine ladet. Öldruck, Öldruck? Keiner da! Also Motor wieder aus. Was kann das sein?
Wir gingen nun Schritt für Schritt vor, indem wir als erstes den Öldruckaufnehmer genauer anschauen. Dieser scheint aber zu funktionieren. Also als nächstes die Anschlüsse der Ölpumpe kontrolliert. Diese hat verschiedene Anschlussstellen welche man mit Nippeln oder Schrauben öffnen, oder eben schliessen kann. Ein Vergleich mit der alten Ölpumpe zeigte aber, dass diese Stimmen. Auch mehreres studieren der Zeichnung und des Handbuches brachte uns nicht die Erleuchtung.
Mit den Fingern haben wir dann überprüft ob an den Anschlüssen eine Druck- oder eine Saugwirkung zu spüren ist. Aber hier konnten wir leider nichts feststellen. Jetzt bleibt noch die Option die Pumpe zu öffnen und zu überprüfen ob die Zahnräder einwandfrei drehen. Bei eingebautem Motor in einer Touring die Ölpumpe zu öffnen ist eine solche Fummlerei, dass ich alleine für die Auflistung der ausgesprochenen Fluchwörter einen eigenen Blog machen müsste. Mit selbst hergestelltem Werkzeug hat es dann aber geklappt. Aber auch hier konnte kein Fehler festgestellt werden. Wir sahen nur, dass wirklich kein Öl gepumpt wird da die Pumpe trocken ist (hier hätte mir eigentlich Etwas auffallen müssen).
Zum Glück kommen immer wieder Besucher zum Kollegen in die Werkstatt. Dieses Mal war es Paul. Er hat viele Oldtimer und kennt sich gut aus. Als wir ihm das Problem schilderten fragte er nur, ob wir die Pumpe erst mit Öl gefüllt haben damit diese überhaupt mit dem Pumpen beginnen kann. Nun ja, bei jeder Wasserpumpe muss dies ja auch gemacht werden. Warum also nicht hier? (jetzt käme der Fluchwörter- Blog wieder zum tragen).
Die Ölpumpe habe ich also wieder zusammengeschraubt und das obere Ventil (ist eine Feder mit einer Stahlkugel) abgebaut. Über diesen Zugang wurde die Pumpe dann mit Öl gefüllt. Den Motor gestartet und sofort Öldruck gehabt. Nach ein paar Sekunden hat sich das Öl im ganzen System verteilt, so dass der Motor nun wunderbar klang und man ihn eigentlich gar nicht mehr abschalten möchte.
Anstelle der Wäsche haben wir uns dann auch geölt. Dieses Öl war nicht mineralisch oder synthetisch sondern cerealisch und hat wunderbar geschmeckt. Die Wäsche des Bikes habe ich in das nächste Jahr verschoben. Ansonsten ist das Bike fertig und das grosse Ziel erreicht.
Ich wünsche nun allen Lesenden einen guten Rutsch ins neue Jahr. Kommt doch im 2011 wieder regelmässig hier vorbei. Denn der Eintrag über die erste Probefahrt steht ja noch aus.
Erst haben wir die Kopfschrauben nochmals nachgezogen. Dies ging relativ schnell. Jetzt wollte ich aber alles nochmals checken. Motor gestartet, läuft. Lichtmaschine ladet. Öldruck, Öldruck? Keiner da! Also Motor wieder aus. Was kann das sein?
Wir gingen nun Schritt für Schritt vor, indem wir als erstes den Öldruckaufnehmer genauer anschauen. Dieser scheint aber zu funktionieren. Also als nächstes die Anschlüsse der Ölpumpe kontrolliert. Diese hat verschiedene Anschlussstellen welche man mit Nippeln oder Schrauben öffnen, oder eben schliessen kann. Ein Vergleich mit der alten Ölpumpe zeigte aber, dass diese Stimmen. Auch mehreres studieren der Zeichnung und des Handbuches brachte uns nicht die Erleuchtung.
Mit den Fingern haben wir dann überprüft ob an den Anschlüssen eine Druck- oder eine Saugwirkung zu spüren ist. Aber hier konnten wir leider nichts feststellen. Jetzt bleibt noch die Option die Pumpe zu öffnen und zu überprüfen ob die Zahnräder einwandfrei drehen. Bei eingebautem Motor in einer Touring die Ölpumpe zu öffnen ist eine solche Fummlerei, dass ich alleine für die Auflistung der ausgesprochenen Fluchwörter einen eigenen Blog machen müsste. Mit selbst hergestelltem Werkzeug hat es dann aber geklappt. Aber auch hier konnte kein Fehler festgestellt werden. Wir sahen nur, dass wirklich kein Öl gepumpt wird da die Pumpe trocken ist (hier hätte mir eigentlich Etwas auffallen müssen).
Zum Glück kommen immer wieder Besucher zum Kollegen in die Werkstatt. Dieses Mal war es Paul. Er hat viele Oldtimer und kennt sich gut aus. Als wir ihm das Problem schilderten fragte er nur, ob wir die Pumpe erst mit Öl gefüllt haben damit diese überhaupt mit dem Pumpen beginnen kann. Nun ja, bei jeder Wasserpumpe muss dies ja auch gemacht werden. Warum also nicht hier? (jetzt käme der Fluchwörter- Blog wieder zum tragen).
Die Ölpumpe habe ich also wieder zusammengeschraubt und das obere Ventil (ist eine Feder mit einer Stahlkugel) abgebaut. Über diesen Zugang wurde die Pumpe dann mit Öl gefüllt. Den Motor gestartet und sofort Öldruck gehabt. Nach ein paar Sekunden hat sich das Öl im ganzen System verteilt, so dass der Motor nun wunderbar klang und man ihn eigentlich gar nicht mehr abschalten möchte.
Anstelle der Wäsche haben wir uns dann auch geölt. Dieses Öl war nicht mineralisch oder synthetisch sondern cerealisch und hat wunderbar geschmeckt. Die Wäsche des Bikes habe ich in das nächste Jahr verschoben. Ansonsten ist das Bike fertig und das grosse Ziel erreicht.
Ich wünsche nun allen Lesenden einen guten Rutsch ins neue Jahr. Kommt doch im 2011 wieder regelmässig hier vorbei. Denn der Eintrag über die erste Probefahrt steht ja noch aus.
Dienstag, 28. Dezember 2010
Ein ganzer Tag Arbeit für 30 Sekunden Freude
Dieses Mal hatte ich noch einen weiteren Helfer der mir tatkräftig zur Seite stand dabei. Wir fingen direkt an den Motor in das Gehäuse einzubringen. Als dieser drinnen war bemerkten wir, dass die Ölschläuche nicht zu den Anschlüssen der Ölpumpe passten. Die Ölpumpe ist so aufgebaut, dass sie an mehrere Modelle passt. Da die Anschlüsse mit eingebauten Motor mit dem Werkzeug nicht erreicht werden können, musste der Motor wieder raus. Nach dem Abändern der Anschlüsse wurde der Motor nun zum zweiten Mal in den Rahmen gehievt. Um den Motor mit dem Getriebe genau auszurichten, wurde das Gehäuse des Primary mit ein paar Schrauben befestigt. Die vier Schrauben für die Motorenbefestigung konnten nun angezogen werden.
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| Andy, der zusätzliche Helfer für Heute |
Nun konnte die Ölpumpe auch neu verschlaucht und mit neuen Brieden befestigt werden. Jetzt ist alles bereit um das Öl einzufüllen. Während dessen konnte die Dichtungmasse am Primarygehäuse schon ein wenig anziehen.
Nun konnte das Gehäuse mit neuen Schraubenhaltern montiert werden. Von der Rückseite wurde dann auch der Anlasser montiert. Im Primary wurde anschliessend der Stator (der hat auch erst ca. 1'000km runter) auf die Welle gesteckt, das Kabel durch das Gehäuse gezogen und mit Dichtmasse abgedichtet. Darüber kam die Magnetplatte welche wir mit Schrauben versahen und sie somit langsam über den Stator liessen. Jetzt war es Zeit die neue Kette über das vordere Antriebsritzel und die Kupplung zu legen. Diese drei Teile haben wir dann gleichzeitig mit deren Zubehör eingebaut. Die Kupplung wurde mit dem Spezialwerkzeug und einem neuen Ring komplettiert. Mit dem Kettenspanner haben wir die neue Kette in die richtige Spannung gebracht. Jetzt noch den Deckel mit der neuen Dichtung aufgebracht, Öl eingelassen und die restlichen Deckel montiert.
Da wir gut in der Zeit lagen, könnte ein erstes Anlassen noch möglich sein. Also machten wir uns an die weitere Arbeit. Der Auspuff musste komplett montiert werden. Dies ist bei den hinteren Aufhängungen eine riesen Fummlerei. Die Chromabdeckungen durften natürlich nicht fehlen. Jetzt fehlte noch die Zündung mit dem neuen Totenkopfcover sowie restliche Elektro- und Kleinarbeiten wie zum Beispiel Kurbelwellenpositionsschalter, Gaszüge, Regler, etc. Als letztes musste auch noch der Tank drauf. Dieser ist aber noch nicht definitiv montiert, sondern so angebracht, dass es für einen ersten Lauf reicht.
Nun war es also so Weit. Jetzt kam der Zeitpunkt von welchem ich mich die letzte Zeit gefürchtet habe. Was, wenn nun alles in die Hose geht? Der Puls stieg und es wurde plötzlich sehr warm in der Werkstatt beim Einbau der Batterie. Jetzt ist also Alles bereit für die ersten Umdrehungen. Ich wollte ihn erst über den Anlasser ohne Kerzen drehen lassen um das Öl überall schön zu verteilen. Nun kam ich also nicht mehr darum herum den Startknopf zu drücken. Puff, puff machte es, mir mir flog irgend Etwas um die Ohren. Es waren zum Glück nur die zwei Papierstücke die ich zum Schutz in die Löcher der Zündkerzen gestopft hatte. Der Motor drehte aber schön und die Nervosität sank schon ein wenig.
Jetzt fehlten noch die letzten Arbeiten um den Motor wieder Benzin verbrennen zu lassen. Also den Tank an der Einspritzanlage angeschlossen, die Benzinpumpe mit Strom versorgt und die Kerzen montiert. Der Motor startete aber nicht direkt, da durch den hohen Druck im Zylinder ein wenig Luft entweichen konnte. Beim Anziehen der Köpfe (wurde genau nach Buch durchgeführt) kam es uns schon ein wenig komisch vor. Die Schrauben habe ich aber nun nachgezogen.
Und dann, endlich der Lohn für die vielen Stunden. Den ganzen Tag haben wir nun gearbeitet. Sie läuft wieder! Aber seht selbst:
Am Donnerstag werden die restlichen Arbeiten gemacht. Die Schrauben am Kopf nochmals nachziehen und die ganzen Zubehörteile anbauen. Dann wird auch dieses Projekt beendet sein.
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| Sie hat nun ein wenig Ruhe verdient. Gewaschen muss sie auch noch werden. |
Mittwoch, 22. Dezember 2010
Ho Ho Ho
Heute wollte ich die Stellen ausbessern, an welchen der Lack vor und während der Reparatur abgeblättert ist. Dazu habe ich den Motor mit Nitro gereinigt und anschliessend die Flächen angeschliffen. Die Chrom- und andere Flächen die nicht lackiert werden sollten, habe ich mit Klebeband und Papier abgedeckt. Nach ein paar Schichten der Spezialfarbe sahen die Stellen auch schon wieder besser aus. Jetzt musste nur noch die Abdeckung entfernt werden.
Ich war schneller als ich dachte. Deshalb habe ich schon einmal die Ölwanne mit der neuen Dichtung montiert. Am Motor fehlte noch die Einspritzanlage mit den neuen Dichtringen und die Aufnahme für den Ölfilter. Also habe ich auch diese noch montiert. Mit den neuen Dichtungen an der Ölleitung gabs noch ein gefummel. Aber am Schluss haben wir es doch noch hinbekommen. Abschliessend habe ich noch den Öldruckschalter am Gewinde mit Dichtmasse eingeschmiert und diesen acuh noch am Motor befestigt. Somit ist der Motor nun vollständig bereit für den Einbau im Rahmen.
Am nächsten Dienstag gehts dann los. Mindestens den Einbau des Motors im Rahmen, die Montage des kompletten Primary sowie des Auspuffs möchte ich erledigt haben.
Allen Lesern wünsche ich nun schöne Weihnachten!
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| bereit zum Lackieren |
Ich war schneller als ich dachte. Deshalb habe ich schon einmal die Ölwanne mit der neuen Dichtung montiert. Am Motor fehlte noch die Einspritzanlage mit den neuen Dichtringen und die Aufnahme für den Ölfilter. Also habe ich auch diese noch montiert. Mit den neuen Dichtungen an der Ölleitung gabs noch ein gefummel. Aber am Schluss haben wir es doch noch hinbekommen. Abschliessend habe ich noch den Öldruckschalter am Gewinde mit Dichtmasse eingeschmiert und diesen acuh noch am Motor befestigt. Somit ist der Motor nun vollständig bereit für den Einbau im Rahmen.
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| alles vorbereitet zum Einbau |
Am nächsten Dienstag gehts dann los. Mindestens den Einbau des Motors im Rahmen, die Montage des kompletten Primary sowie des Auspuffs möchte ich erledigt haben.
Allen Lesern wünsche ich nun schöne Weihnachten!
Samstag, 18. Dezember 2010
es sieht wieder nach Motor aus
Diesen Samstag hatte ich einiges vor. Deshalb habe ich mich schon Frühmorgens über vereiste Strassen auf den Weg nach Mosen gemacht.
Als erstes habe ich das Antriebszahnrad auf der Kurbelwelle, mit hochfestem, hochtemperatur- und öl- beständigen Loctite und dem richtigen Anzugsmoment, angebracht. Anschliessend wurden die Nockenwelle und den Ölaufnehmer mit frischem Öl eingeschmiert und so in die Lager beziehungsweise Buchse geschoben, dass deren Kerben übereinstimmen. Nun noch die neue Dichtung angebracht und den Deckel festgeschraubt. Durch die Löcher der Stössel noch zwei Deziliter Öl eingefüllt und auch hier neue Dichtungen angebracht und die Stössel montiert.
Nun waren die Kolben dran. An diesen mussten noch die Kolbenringe angebracht werden. Nach dem festziehen der Zylinderschrauben konnten auch die Zylinder, nach einölen mit einem Pinsel, über die Kolben auf die neue Dichtung geschoben werden. Jetzt nochmals eine Kontrolle ob sich immer noch alles dreht.
Die Zylinderköpfe wurden nun auf die neuen Dichtungen gelegt und mit den neuen Schrauben festgezogen. Und jetzt kam der fummelige Teil. Die Abdeckungen für die Stösselstangen mussten montiert werden. Dazu braucht man vier Hände. Der untere Teil der Verkleidung muss nach unten gedrückt werden und Oben muss man den oberen Teil der Abdeckung einklemmen. Aber wenn man den Dreh mal raus hat, ist es relativ einfach. Anschliessend nur noch die Stösselstangen mit dem richtigen Farbcode reingestellt.
Jetzt wird der untere Teil der Rockerbox, natürlich auch hier sämtliche Dichtungen neu, auf den Zylinderkopf geschraubt. Der mittlere Teil wird nur aufgelegt und mit dem Deckel der Rockerbox festgeschraubt.
Mittlerweile sieht das Ganze doch wieder wie ein Motor aus. Alles Vorgenommene wurde auch gemacht. Glücklicherweise war meine rechte Hand immer voll bei der Sache und aufmerksam, sonst hätten wir wahrscheinlich alles zwanzig Mal auf und zu gemacht. Gegen den Schluss wurde es doch stressig, da ich Abends noch Etwas vor hatte.
Die Arbeiten am nächsten Donnerstag: Abkleben und lackieren der defekten Lackstellen.
Als erstes habe ich das Antriebszahnrad auf der Kurbelwelle, mit hochfestem, hochtemperatur- und öl- beständigen Loctite und dem richtigen Anzugsmoment, angebracht. Anschliessend wurden die Nockenwelle und den Ölaufnehmer mit frischem Öl eingeschmiert und so in die Lager beziehungsweise Buchse geschoben, dass deren Kerben übereinstimmen. Nun noch die neue Dichtung angebracht und den Deckel festgeschraubt. Durch die Löcher der Stössel noch zwei Deziliter Öl eingefüllt und auch hier neue Dichtungen angebracht und die Stössel montiert.
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| ausgerichtete Zahnräder mit übereinstimmenden Kerben |
Nun waren die Kolben dran. An diesen mussten noch die Kolbenringe angebracht werden. Nach dem festziehen der Zylinderschrauben konnten auch die Zylinder, nach einölen mit einem Pinsel, über die Kolben auf die neue Dichtung geschoben werden. Jetzt nochmals eine Kontrolle ob sich immer noch alles dreht.
Die Zylinderköpfe wurden nun auf die neuen Dichtungen gelegt und mit den neuen Schrauben festgezogen. Und jetzt kam der fummelige Teil. Die Abdeckungen für die Stösselstangen mussten montiert werden. Dazu braucht man vier Hände. Der untere Teil der Verkleidung muss nach unten gedrückt werden und Oben muss man den oberen Teil der Abdeckung einklemmen. Aber wenn man den Dreh mal raus hat, ist es relativ einfach. Anschliessend nur noch die Stösselstangen mit dem richtigen Farbcode reingestellt.
Jetzt wird der untere Teil der Rockerbox, natürlich auch hier sämtliche Dichtungen neu, auf den Zylinderkopf geschraubt. Der mittlere Teil wird nur aufgelegt und mit dem Deckel der Rockerbox festgeschraubt.
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| fast fertiger Motor |
Die Arbeiten am nächsten Donnerstag: Abkleben und lackieren der defekten Lackstellen.
Samstag, 11. Dezember 2010
der Zusammenbau beginnt
Heute wollte ich die Kurbelwelle im Gehäuse montieren und die neue Ölpumpe anbringen. Weiter gab es noch Restarbeiten bei der Reinigung der Zylinderköpfe.
Vor dem Einbau der Kurbelwelle in das Gehäuse habe ich die Innenseiten gereinigt und poliert. Dann mussten erst die neuen Lager aufgesteckt und mit einem Sicherungsring gesichert werden. Anschliessend die Lager mit frischem Öl eingestrichen und den linken Gehäusedeckel leicht aufgelegt.
Dieser kann mit einem Spezialwerkzeug aufgepresst werden. Wir haben es aber ohne dieses Werkzeug gemacht, indem wir ein Rohr über die original Mutter (mit langem Schaft) gestülpt haben und mit diesen die Kurbelwelle in die Hülse des Gehäuses gezogen haben (genau nach diesem Prinzip funktioniert es auch mit dem Spezialwerkzeug).
Nach dem Reinigen der Dichtflächen mit Nitro wurde eine dünne Schicht Dichtungsmasse (Curil T) auf diesen aufgetragen und ein paar Minuten gewartet. Nun die rechte Seite aufgelegt und mit die Schrauben handfest angezogen um das Ganze zu sichern. Anschliessend den Motor in den Ständer gestellt und die Schrauben in der richtigen Reheinfolge mit dem richtigen Drehmoment angezogen. Nach ein paar Minuten konnte die überflüssige, ausgetretene Dichtmasse sauber abgeschabt werden.
Als nächste wurde die Ölpumpe angebaut. Dazu habe ich erst die Grundfläche sowie alle Löcher und Rohre gereinigt. Jetzt neue Dichtung aufgelegt und die Antriebsstange durch das Rohr gesteckt und das ganze mit zwei Schrauben leicht fixiert. Auf der inneren Seite der Antriebsstange kommt das Zahnrad welches von einem Zahnrad der Kurbelwelle angetrieben wird. Diese zwei müssen erst leicht auf die Wellen aufgesteckt werden und anschliessend, nachdem sie ineinander greifen, fixiert werden. Nun kann der innere Teil der Ölpumpe fest angezogen und der äussere Teil mit der Dichtung angebracht werden.
Nun hatte ich noch ein paar Polierarbeiten am Zylinderkopf zu tun, welche ich mit dem Dremel innerhalb kurzer Zeit erledigt hatte. Genug für Heute.
Als Ziel für den nächsten Samstag habe ich mir definiert: Einbau der Nockenwelle, der Stössel, der Zylinder, der Zylinderköpfe und der Rockerboxen.
Vor dem Einbau der Kurbelwelle in das Gehäuse habe ich die Innenseiten gereinigt und poliert. Dann mussten erst die neuen Lager aufgesteckt und mit einem Sicherungsring gesichert werden. Anschliessend die Lager mit frischem Öl eingestrichen und den linken Gehäusedeckel leicht aufgelegt.
Dieser kann mit einem Spezialwerkzeug aufgepresst werden. Wir haben es aber ohne dieses Werkzeug gemacht, indem wir ein Rohr über die original Mutter (mit langem Schaft) gestülpt haben und mit diesen die Kurbelwelle in die Hülse des Gehäuses gezogen haben (genau nach diesem Prinzip funktioniert es auch mit dem Spezialwerkzeug).
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| original Mutter der Kurbelwelle |
Nach dem Reinigen der Dichtflächen mit Nitro wurde eine dünne Schicht Dichtungsmasse (Curil T) auf diesen aufgetragen und ein paar Minuten gewartet. Nun die rechte Seite aufgelegt und mit die Schrauben handfest angezogen um das Ganze zu sichern. Anschliessend den Motor in den Ständer gestellt und die Schrauben in der richtigen Reheinfolge mit dem richtigen Drehmoment angezogen. Nach ein paar Minuten konnte die überflüssige, ausgetretene Dichtmasse sauber abgeschabt werden.
Als nächste wurde die Ölpumpe angebaut. Dazu habe ich erst die Grundfläche sowie alle Löcher und Rohre gereinigt. Jetzt neue Dichtung aufgelegt und die Antriebsstange durch das Rohr gesteckt und das ganze mit zwei Schrauben leicht fixiert. Auf der inneren Seite der Antriebsstange kommt das Zahnrad welches von einem Zahnrad der Kurbelwelle angetrieben wird. Diese zwei müssen erst leicht auf die Wellen aufgesteckt werden und anschliessend, nachdem sie ineinander greifen, fixiert werden. Nun kann der innere Teil der Ölpumpe fest angezogen und der äussere Teil mit der Dichtung angebracht werden.
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| Gehäuse mit neuer Ölpumpe und Antriebszahnrädern |
Nun hatte ich noch ein paar Polierarbeiten am Zylinderkopf zu tun, welche ich mit dem Dremel innerhalb kurzer Zeit erledigt hatte. Genug für Heute.
Als Ziel für den nächsten Samstag habe ich mir definiert: Einbau der Nockenwelle, der Stössel, der Zylinder, der Zylinderköpfe und der Rockerboxen.
Dienstag, 7. Dezember 2010
in drei Minuten warm
Heute wurde die Hülse für das Kurbelwellenlager montiert. Dazu wurde die Hülse mit einem Wärmegerät auf 88°C erwärmt. Dieses Gerät hat zwei Pole welche mit einer Eistenstange verbunden werden. Diese Stange wird durch die zu erwärmende Hülse gesteckt. An der Hülse wird dann noch ein magnetischer Temperaturfühler angebracht. Mittles Induktion wird die Hülse dann erwärmt. Vor dem Einschalten wurden aber erst noch die Zusätze für ein allfälliges Aufklopfen der Hülse bereitgelegt.
Nun wurde das Gerät eingeschaltet. Durch die Erwärmung der Hülse dehnt sich diese aus. Dies sollte ausreichen um die Hülse problemlos über den Schaft zu stecken. Nach drei Minuten war die Hülse warm und konnte, ohne das Zubehör, einfach über den Schaft gesteckt werden. Nach ein paar Sekunden (der Schaft mit dem Schwungrad hat ja eine Riesenmasse) war diese schon so abgekühlt, dass sie bombenfest sitzt.
Die Büchsen für die Kurbelwelle und für die Nockenwelle im Deckel des Kurbelwellengehäuses wurden auch noch eingepresst. Bei diesen wurde das Gegenteil gemacht. Diese wurden nämlich erst gekühlt (sie ziehen sich zusammen) und anschliessend in das Loch gepresst. Die Nockenwelle und die Kurbelwelle wurden dann noch exakt ausgemessen und die Büchsen noch für diese Wellen optimiert.
Die nächsten Tage widme ich mich nun mit dem Dremel den Zylinderköpfen. Diese haben die letzten Jahre doch einiges angesetzt welches ich nun wegpolieren möchte. Auch wurde unmittelbar vor dem sterben des Motors noch einiges an Öl verbrannt. Auch diese Rückstände werden entfernt.
Nun wurde das Gerät eingeschaltet. Durch die Erwärmung der Hülse dehnt sich diese aus. Dies sollte ausreichen um die Hülse problemlos über den Schaft zu stecken. Nach drei Minuten war die Hülse warm und konnte, ohne das Zubehör, einfach über den Schaft gesteckt werden. Nach ein paar Sekunden (der Schaft mit dem Schwungrad hat ja eine Riesenmasse) war diese schon so abgekühlt, dass sie bombenfest sitzt.
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| Oben noch ohne Hülse, Mitte Hülse auf Wärmmer, Unten mit Hülse auf Schaft |
Die nächsten Tage widme ich mich nun mit dem Dremel den Zylinderköpfen. Diese haben die letzten Jahre doch einiges angesetzt welches ich nun wegpolieren möchte. Auch wurde unmittelbar vor dem sterben des Motors noch einiges an Öl verbrannt. Auch diese Rückstände werden entfernt.
Freitag, 26. November 2010
Heute überrascht nicht nur der erste Schnee
Um 07:15 Uhr klingelt schon das Telefon! Wer kann da schon so Früh etwas von mir wollen? Es war der Chef vom Vorrichtung- und Werkzeugbau. Er meinte, ich solle mal vorbei kommen, da sie nun beginnen mit der Gehäuseüberarbeitung.
Also schnell alles liegen gelassen und Rüber gespeedet. Da ich die neuen Teile schon mitgebracht habe, wollte ich noch schnell eine Kopie der Explosionzeichnung mitnehmen. Wir haben uns die Teile angeschaut und besprochen Was Wo zu tun ist.
Das Gehäuse war am Tag vorher schon vermessen worden und ist nun auch schon in der Maschine eingespannt. Es beginnen nun die Vermessungen in der Maschine und das Einrichten. Da lass ich die Profis doch lieber alleine, nicht damit ich da nur dumm rumstehe und schlimmstenfalls noch nerve.
Ich wollte trotzdem noch die Maschine in Action sehen. Also ging ich eine Dreiviertelstunde später nochmals vorbei und kam gerade rechtzeitig zu einem der letzten Arbeitsgänge beim Nockenwellenlager. Dazu ein kurzer Film.
Also schnell alles liegen gelassen und Rüber gespeedet. Da ich die neuen Teile schon mitgebracht habe, wollte ich noch schnell eine Kopie der Explosionzeichnung mitnehmen. Wir haben uns die Teile angeschaut und besprochen Was Wo zu tun ist.
Das Gehäuse war am Tag vorher schon vermessen worden und ist nun auch schon in der Maschine eingespannt. Es beginnen nun die Vermessungen in der Maschine und das Einrichten. Da lass ich die Profis doch lieber alleine, nicht damit ich da nur dumm rumstehe und schlimmstenfalls noch nerve.
Ich wollte trotzdem noch die Maschine in Action sehen. Also ging ich eine Dreiviertelstunde später nochmals vorbei und kam gerade rechtzeitig zu einem der letzten Arbeitsgänge beim Nockenwellenlager. Dazu ein kurzer Film.
Als nächstes wird nun die Öffnung für den Ölaufnehmer auf das Übermass des neuen aufgebohrt. Als letzter Schritt werden dann noch die Büchsen für die Nockenwelle und für die Kurbelwelle aus dem Gehäusedeckel herausgedreht. Eventuell kann dies noch Heute erledigt werden, ansonsten sicher bis Montag Abend (der Profi an der Maschine arbeitet Heute nur den halben Tag).
Donnerstag, 25. November 2010
Kassensturz, der Erste
Nun sind ja alle benötigten Ersatzteile, Dichtungen, Lager, Hülsen, Dichtmassen, Flüssigkeiten und sonstige Teile sowie alles Werkzeug angekommen und auch Mittlerweile verrechnet. Deshalb ist es Zeit für einen ersten Kassensturz.
Wir erinnern uns: Die Reparatur hätte in Bozen Eur 4'000.00 gekostet. Diese hätte die Büchse für das Nockenwellenlager, das Lager, die Nockenwelle mit passendem Zahnrad, die Kurbelwellenbüchse sowie das Ölaufnehmerventil plus Kleinmaterial und Arbeit beinhaltet. Dies hätte aber nie gereicht, da ich bei der Demontage noch einige Teile mehr entdeckte, welche gewechselt werden müssen. Diese hätten auch in Bozen erneuert werden müssen. Da wäre ich nicht Dran vorbei gekommen.
Wenn ich nun die Teile (ohne Arbeit!) im Euroraum heraussuche - die kosten im gesamten Euroraum plus minus gleich viel - komme ich für diese auf Eur 2'250.00. So wäre ich also schnell mit Arbeit auf Eur 5'500.00 bis 6'000.00 gewesen! Hätte Damals schnell CHF8'400.00 gemacht. Fast ein Austauschmotor (nun ist es ein total revidierter Motor geworden).
So, was habe ich nun für das ganze bezahlt? Im August habe ich noch mit CHF2'000.00 gerechnet. Aber es ja nun einiges dazu gekommen. Also haltet Euch fest, es sind CHF1'579.00! Es kommen noch ein paar Fränkli dazu (Kaffeekasse der CNC- Abteilung hier im Haus), aber sonst wüsste ich im Moment nicht für was noch.
Somit bin ich als froh, dass ich (auch auf Grund der damaligen Ratschläge einer Kollegen) das Bike nach Hause geholt habe und die Reparatur selber durchführe. Aber, es ist nicht nur des Geldes wegen, es macht auch Riesen Spass!
Wir erinnern uns: Die Reparatur hätte in Bozen Eur 4'000.00 gekostet. Diese hätte die Büchse für das Nockenwellenlager, das Lager, die Nockenwelle mit passendem Zahnrad, die Kurbelwellenbüchse sowie das Ölaufnehmerventil plus Kleinmaterial und Arbeit beinhaltet. Dies hätte aber nie gereicht, da ich bei der Demontage noch einige Teile mehr entdeckte, welche gewechselt werden müssen. Diese hätten auch in Bozen erneuert werden müssen. Da wäre ich nicht Dran vorbei gekommen.
Wenn ich nun die Teile (ohne Arbeit!) im Euroraum heraussuche - die kosten im gesamten Euroraum plus minus gleich viel - komme ich für diese auf Eur 2'250.00. So wäre ich also schnell mit Arbeit auf Eur 5'500.00 bis 6'000.00 gewesen! Hätte Damals schnell CHF8'400.00 gemacht. Fast ein Austauschmotor (nun ist es ein total revidierter Motor geworden).
So, was habe ich nun für das ganze bezahlt? Im August habe ich noch mit CHF2'000.00 gerechnet. Aber es ja nun einiges dazu gekommen. Also haltet Euch fest, es sind CHF1'579.00! Es kommen noch ein paar Fränkli dazu (Kaffeekasse der CNC- Abteilung hier im Haus), aber sonst wüsste ich im Moment nicht für was noch.
Somit bin ich als froh, dass ich (auch auf Grund der damaligen Ratschläge einer Kollegen) das Bike nach Hause geholt habe und die Reparatur selber durchführe. Aber, es ist nicht nur des Geldes wegen, es macht auch Riesen Spass!
Mittwoch, 24. November 2010
exakt 31.755mm
Und schon ist die Hülse wieder vom Überarbeiten zurück. Sie misst nun exakt 31.755mm und ist jetzt sogar rund. Das war sie leider nicht.
Für mich heisst dies nun, dass ich alle Neuteile vermessen werde und kontrolliere ob diese innerhalb der Toleranzen liegen. Wird sicherlich nicht so ein Riesen Aufwand sein, lohnt sich aber sicher. Das Bike soll ja anschliessend wieder viele Kilometer abspulen können.
Für mich heisst dies nun, dass ich alle Neuteile vermessen werde und kontrolliere ob diese innerhalb der Toleranzen liegen. Wird sicherlich nicht so ein Riesen Aufwand sein, lohnt sich aber sicher. Das Bike soll ja anschliessend wieder viele Kilometer abspulen können.
Dienstag, 23. November 2010
Alles Da! Aber die Grösse macht es aus....
Gestern kamen die letzten Pakete an. Nach dem FedEx mich am Freitag zu Hause nicht erreichen konnte, hat man mich telefonisch kontaktiert und das Päckchen direkt in der Firma vorbei gebracht.
Chicago Harley hatte mir nun die ausstehenden Schrauben für das Kurbelwellenghäuse und noch ein paar weitere Spezialitäten wie Schrauben, Muttern und Scheiben geschickt.
Abends zu Hause angekommen lag auch noch das fehlende Paket mit dem Innenlaufring der Kurbelwelle von JP Cycles im Briefkasten. Nun ist alles Material vollständig hier und in der Bestellübersicht ist alles grün mit dem Status "geliefert" versehen. Durch die längeren Lieferfristen, ich hatte drei Wochen angenommen, ist mein Terminvorsprung wieder geschrumpft, liege jedoch noch innerhalb des Terminplanes.
Abends die Teile ausgepackt und beschriftet. Beim Laufring ist mir, beim vergleichen mit dem Alten, aufgefallen dass der Neue grösser sein muss als der Alte. Da ich diesen sowieso nur im Geschäft montieren kann (wir haben so ein Magnet- Ding mit Welchem man den Ring erwärmen kann), habe ich diesen zum vermessen mitgenommen. Und siehe da: Die Messung ergab 31.915mm! Dieses Mass liegt sogar ausserhalb der Masse für die Ringe mit Übergrösse (maximal 31.806mm). Ich muss aber einen Ring mit 31.750 bis 31.755mm haben. Ansonsten kann sich das Lager bei der Erwärmung und der damit verbundenen Ausdehnung festfressen. Kleiner wäre nicht so schlimm, da es dann einfach ein wenig lärmen würde. Das Innenmass stimmt aber exakt.
Also müssen die 0.16mm weg von diesem Ring. Das geht aber mit "normalem" abdrehen nicht. Deshalb wird der Ring auf das gewünschte Mass abgeschliffen. Dies natürlich nicht von Hand sondern, hochpräzise, mit einer passenden Maschine. Nächste Woche ist das erledigt und das Gehäuse ist auch gemacht bis am 10. Dezember. Anschliessend kann ich also direkt mit dem Zusammenbau beginnen.
Chicago Harley hatte mir nun die ausstehenden Schrauben für das Kurbelwellenghäuse und noch ein paar weitere Spezialitäten wie Schrauben, Muttern und Scheiben geschickt.
Abends zu Hause angekommen lag auch noch das fehlende Paket mit dem Innenlaufring der Kurbelwelle von JP Cycles im Briefkasten. Nun ist alles Material vollständig hier und in der Bestellübersicht ist alles grün mit dem Status "geliefert" versehen. Durch die längeren Lieferfristen, ich hatte drei Wochen angenommen, ist mein Terminvorsprung wieder geschrumpft, liege jedoch noch innerhalb des Terminplanes.
Abends die Teile ausgepackt und beschriftet. Beim Laufring ist mir, beim vergleichen mit dem Alten, aufgefallen dass der Neue grösser sein muss als der Alte. Da ich diesen sowieso nur im Geschäft montieren kann (wir haben so ein Magnet- Ding mit Welchem man den Ring erwärmen kann), habe ich diesen zum vermessen mitgenommen. Und siehe da: Die Messung ergab 31.915mm! Dieses Mass liegt sogar ausserhalb der Masse für die Ringe mit Übergrösse (maximal 31.806mm). Ich muss aber einen Ring mit 31.750 bis 31.755mm haben. Ansonsten kann sich das Lager bei der Erwärmung und der damit verbundenen Ausdehnung festfressen. Kleiner wäre nicht so schlimm, da es dann einfach ein wenig lärmen würde. Das Innenmass stimmt aber exakt.
Also müssen die 0.16mm weg von diesem Ring. Das geht aber mit "normalem" abdrehen nicht. Deshalb wird der Ring auf das gewünschte Mass abgeschliffen. Dies natürlich nicht von Hand sondern, hochpräzise, mit einer passenden Maschine. Nächste Woche ist das erledigt und das Gehäuse ist auch gemacht bis am 10. Dezember. Anschliessend kann ich also direkt mit dem Zusammenbau beginnen.
Donnerstag, 4. November 2010
grün, blau, rot, weiss..... Farbenblind?
Das letzte zu bestellende Teil erwies sich doch noch als kleinere Herausforderung. Der Innenlaufring auf der Kurbelwelle sowie das zugehörige Lager fehlen noch. Beide sind zu ersetzten.
Jetzt gibt es für dieses Lager vier verschiedene Set's. Man soll die Kennzeichnung (rot, weiss, grün oder blau) beachten. Eine farbliche Kennzeichnung kann man aber bei einem Kilometerstand von 76'000 beim besten Willen nicht mehr finden. Wie Weiter nun?
Da hat mir Heute Uwe Kirchheim von Arni viel geholfen. Er musste sich durch Handbücher wühlen und konnte mir dann drei Seiten faxen. Auf diesen findet sich eine Tabelle mit verschienden Massen der Büchse sowie der Bohrung. Da sich die vier Set's innerhalb von 0.01mm bewegen, ist messen die zweite Wahl. Glücklicherweise wurde auch noch ein Klassifizierungscode erwähnt.
Zitat: "Der Klassifizierungskode ist auf den Kurbelgehäusen unter der Dichtungsfläche unter der rechten Bohrung eingestanzt. Die Farbkennung des Pinion Schaft Innenlaufrings ist auf dem Pinion Shaft neben dem Laufring beim Kurbelzapfen angegeben. Die Lagerfarbgebung befindet sich auf der Verpackung und auf dem Karton"
Ok, Verpackung gibt es schon lange nicht mehr. Also schauen wir uns mal das Gehäuse an. Dichtungsfläche ist sicher die Fläche gemeint, bei welcher die zwei Gehäusehälften abgedichtet werden. Als Bohrung ist sicher die Bohrung rechts unten für die Gehäuseschrauben gemeint. Pah! Nichts da! Der Code (die Nummer 2) war unter dem Loch für den hinteren Zylinder eingestanzt.
Nun also die zweite Zahl finden. Da haben wir aber, nach längerem Suchen, nichts gefunden. Also bleibt hier nur das Messen. Der Micrometer zeigte 31.757mm an. dies entspricht 1.2502in. somit stand hier fest, dass es "weiss" war.
Nun musste Josh von JP noch ein wenig recherchieren. Denn die Büchse findet man nicht so schnell. Das Set für das Lager jedoch schon. Aber auch dies wurde dann kürzester Zeit via Live Chat gelöst und die Bestellung platziert.
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| der "angefressene" Innenlaufring |
Jetzt gibt es für dieses Lager vier verschiedene Set's. Man soll die Kennzeichnung (rot, weiss, grün oder blau) beachten. Eine farbliche Kennzeichnung kann man aber bei einem Kilometerstand von 76'000 beim besten Willen nicht mehr finden. Wie Weiter nun?
Da hat mir Heute Uwe Kirchheim von Arni viel geholfen. Er musste sich durch Handbücher wühlen und konnte mir dann drei Seiten faxen. Auf diesen findet sich eine Tabelle mit verschienden Massen der Büchse sowie der Bohrung. Da sich die vier Set's innerhalb von 0.01mm bewegen, ist messen die zweite Wahl. Glücklicherweise wurde auch noch ein Klassifizierungscode erwähnt.
Zitat: "Der Klassifizierungskode ist auf den Kurbelgehäusen unter der Dichtungsfläche unter der rechten Bohrung eingestanzt. Die Farbkennung des Pinion Schaft Innenlaufrings ist auf dem Pinion Shaft neben dem Laufring beim Kurbelzapfen angegeben. Die Lagerfarbgebung befindet sich auf der Verpackung und auf dem Karton"
Ok, Verpackung gibt es schon lange nicht mehr. Also schauen wir uns mal das Gehäuse an. Dichtungsfläche ist sicher die Fläche gemeint, bei welcher die zwei Gehäusehälften abgedichtet werden. Als Bohrung ist sicher die Bohrung rechts unten für die Gehäuseschrauben gemeint. Pah! Nichts da! Der Code (die Nummer 2) war unter dem Loch für den hinteren Zylinder eingestanzt.
Nun also die zweite Zahl finden. Da haben wir aber, nach längerem Suchen, nichts gefunden. Also bleibt hier nur das Messen. Der Micrometer zeigte 31.757mm an. dies entspricht 1.2502in. somit stand hier fest, dass es "weiss" war.
Nun musste Josh von JP noch ein wenig recherchieren. Denn die Büchse findet man nicht so schnell. Das Set für das Lager jedoch schon. Aber auch dies wurde dann kürzester Zeit via Live Chat gelöst und die Bestellung platziert.
Dienstag, 2. November 2010
wenn der Postbote zwei mal klingelt....
Erst am 22. Oktober habe ich die Bestellung an JP Cycles durchgegeben. Das letzte Mal (ich hatte mir einen neuen, verchromten Regler bestellt) ging es ein Wenig mehr als zwei Wochen bis die Ware hier war.
Deshalb verwunderte es mich um so mehr, als mir Heute der Kollege eine Mail schrieb und mir mitteilte, dass so eben ein grosses Paket aus Amerika angekommen sei. Wow! Dies ging jetzt aber wirklich schnell. Somit sind nun schon 80% der Ersatzteile, Werkzeuge, Kleinteile und sonstigen Zubehör hier. Jetzt liege ich ja schon mehr als zwei Wochen vor dem Terminplan.
Hoffentlich geht es nun so weiter wie bis Anhin..... (schnell Holz anfassen)
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| ein Lob an JP! |
Deshalb verwunderte es mich um so mehr, als mir Heute der Kollege eine Mail schrieb und mir mitteilte, dass so eben ein grosses Paket aus Amerika angekommen sei. Wow! Dies ging jetzt aber wirklich schnell. Somit sind nun schon 80% der Ersatzteile, Werkzeuge, Kleinteile und sonstigen Zubehör hier. Jetzt liege ich ja schon mehr als zwei Wochen vor dem Terminplan.
Hoffentlich geht es nun so weiter wie bis Anhin..... (schnell Holz anfassen)
Samstag, 30. Oktober 2010
Alles sauber! Aber Achtung!
Diesen Samstag waren die letzten Demontagearbeiten fällig. Als erstes wurde die Ölwanne abgeschraubt und alles noch fein säuberlich gereinigt. Die Dichtung für den Deckel und der O- Ring für die Ablassschraube ist ja schon bestellt.
Weiter ging es mit dem herauspressen der Kurbelwelle aus der anderen Seite des Kurbelwellengehäuses. Dies war aber innert kurzer Zeit erledigt. Das Gehäuse auf zwei Hölzer aufgelegt und von Oben sanft mit der Hydraulikpresse auf die Kurbelwelle gedrückt. Diese kam dann schnell aus ihrem Sitz raus.
Jetzt konnte man auch die Lager genauer unter die Lupe nehmen. Und da bekam ich doch einen Schock! Das eine Lager war kurz davor den Geist aufzugeben. Es hätte wirklich nur noch ein paar Kilometer überlebt und hätte sich dann in all seine Bestandteile aufgelöst. Weiter hat sich die Büchse ca. 10mm von der Kurbelwelle weg bewegt. Dies wahrscheinlich, weil das Oil Pump Pionion Shaft Gear kaputt ging und somit Platz schuf (muss ich aber noch genauer überprüfen wenn die neuen Teile kommen). Was dies dann für eine Sauerei ausgelöst hätte, möchte ich mir gar nicht erst vorstellen.
Nach dem nun alles ausgebaut war, ging es an die Reinigung der restlichen Teile. Als erstes mussten die Reste der Dichtmasse am Kurbelwellengehäuse sorgfältig abgekratzt werden gefolgt von der Reinigung des restlichen Gehäuses. Die Kurbelwelle selber war voll Öl und beanspruchte doch einiges an Reinigungsmittel und Putzlumpen. Da ich doch schnell fertig war, fing ich an den Anlasser zu demontieren und das Getriebe, den Anlasser und den Flansch zum Primary zu reinigen. Das Bike soll ja am Schluss auch wieder sauber und wie neu aussehen.
Weiter ging es mit dem herauspressen der Kurbelwelle aus der anderen Seite des Kurbelwellengehäuses. Dies war aber innert kurzer Zeit erledigt. Das Gehäuse auf zwei Hölzer aufgelegt und von Oben sanft mit der Hydraulikpresse auf die Kurbelwelle gedrückt. Diese kam dann schnell aus ihrem Sitz raus.
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| die ausgebaute Kurbelwelle |
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| Lager: halb Tod |
Nach dem nun alles ausgebaut war, ging es an die Reinigung der restlichen Teile. Als erstes mussten die Reste der Dichtmasse am Kurbelwellengehäuse sorgfältig abgekratzt werden gefolgt von der Reinigung des restlichen Gehäuses. Die Kurbelwelle selber war voll Öl und beanspruchte doch einiges an Reinigungsmittel und Putzlumpen. Da ich doch schnell fertig war, fing ich an den Anlasser zu demontieren und das Getriebe, den Anlasser und den Flansch zum Primary zu reinigen. Das Bike soll ja am Schluss auch wieder sauber und wie neu aussehen.
Freitag, 22. Oktober 2010
Achtung, Fertig, Fax!
Gestern Abend habe ich die letzten, fehlenden Informationen von JP Cycles erhalten. Wir mussten doch ein paar Mal Hin und Her mailen, bevor wir alle Teile richtig in der Liste hatten. Nun hat es aber geklappt und alle benötigten Teile wurden heute Morgen per Fax bestellt.
Mir fehlen nun nur noch 6 Liter Öl 20W-50 (4 Liter Motor, 1 Liter Primary und 1 Liter Reserve) und hochtemperaturfeste Dichtungsmasse (Curil T). Beides beschaffe ich bei meinem nächsten Besuch bei Louis.
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| die Artikel der Bestellliste |
Mir fehlen nun nur noch 6 Liter Öl 20W-50 (4 Liter Motor, 1 Liter Primary und 1 Liter Reserve) und hochtemperaturfeste Dichtungsmasse (Curil T). Beides beschaffe ich bei meinem nächsten Besuch bei Louis.
Sonntag, 17. Oktober 2010
Bestellen!
Nun ist Büroarbeit angesagt. Alle benötigten Teile habe ich in den Zeichnungen und auf der Liste vermerkt. Als Nächstes muss die original Harley Artikelnummer ermittelt werden damit ich weiss was ich organisieren muss.
Dazu gibt es auf http://fiche.worldofpowersports.com/wps/hdm_oem/hdmc.asp die Möglichkeit die Nummern anhand der Zeichnungen heraus zu finden. Diese Nummern habe ich alle in meine Bestelliste übernommen und die passenden Teile bei JP Cycles im Online- Shop gesucht. Ausser den neuen Schrauben für das Kurbelwellengehäuse, der Mutter für den Kettenspanner und der Distanzscheiben zum Ölventil habe ich alle Teile gefunden.
Bei einigen Teilen war nicht alles klar. Ein paar Teile gibt es nicht im Online- Shop (wohl aber bei JP) und es fehlte mir auch noch die Information über die Lieferkosten, Gold Member Preise und ein allfälliger Discount. Also habe ich alles in eine Excel Liste gepackt, mit den fragen und Kommentaren versehen und an JP gemailt mit der Bitte um Erledigung. Warten wir einmal ab was Zurück kommt.
Die anderen Teile konnte ich alle bei Chicagoharley bestellen. Da der Gesamtbetrag nur $35.00 war und die Schrauben ja kein grosses Paket benötigen, werden die Versankosten entsprechend niedrig sein und Zoll wird somit auch nicht anfallen (Gesamtbetrag ist unter CHF66.00).
Jetzt heist es warten auf Antwort von JP damit ich die Bestellung per Fax "scharf" durchgeben kann und auf die Teile von Chicagoharley.
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| Die Liste welche während dem Arbeiten verwendet wurde. |
Dazu gibt es auf http://fiche.worldofpowersports.com/wps/hdm_oem/hdmc.asp die Möglichkeit die Nummern anhand der Zeichnungen heraus zu finden. Diese Nummern habe ich alle in meine Bestelliste übernommen und die passenden Teile bei JP Cycles im Online- Shop gesucht. Ausser den neuen Schrauben für das Kurbelwellengehäuse, der Mutter für den Kettenspanner und der Distanzscheiben zum Ölventil habe ich alle Teile gefunden.
Bei einigen Teilen war nicht alles klar. Ein paar Teile gibt es nicht im Online- Shop (wohl aber bei JP) und es fehlte mir auch noch die Information über die Lieferkosten, Gold Member Preise und ein allfälliger Discount. Also habe ich alles in eine Excel Liste gepackt, mit den fragen und Kommentaren versehen und an JP gemailt mit der Bitte um Erledigung. Warten wir einmal ab was Zurück kommt.
Die anderen Teile konnte ich alle bei Chicagoharley bestellen. Da der Gesamtbetrag nur $35.00 war und die Schrauben ja kein grosses Paket benötigen, werden die Versankosten entsprechend niedrig sein und Zoll wird somit auch nicht anfallen (Gesamtbetrag ist unter CHF66.00).
Jetzt heist es warten auf Antwort von JP damit ich die Bestellung per Fax "scharf" durchgeben kann und auf die Teile von Chicagoharley.
Samstag, 16. Oktober 2010
Operation am offenen Herzen
Heute habe ich doch einiges vor. Wenn dies aber klappt, kann ich die Bestellungen machen und bin somit eine Woche vor Plan.
Aber fangen wir Vorne an. Der Motor stand ja auf dem speziell angefertigten Ständer. Diese erwies sich als sehr hilfreich bei der Arbeit am Motor. Man konnte alles erreichen und hatte eine gute Arbeitshöhe.
Als erstes mussten die zwei Gehäuse für die Stössel entfernt werden. Das Einfachste zu Erst um langsam warm zu werden. Damit die weiteren Teile abgeschraubt werden können, muss erst mal die Ölpumpe weg. Dazu muss das äussere Gehäuse runter damit man an die zwei Zahnräder kommt. Weiter muss noch das System zum Ölfilter inkl. Filter abgeschraubt werden. Anschliessend kommt das innere Gehäuse weg und dessen Zahnräder raus. Bei den inneren sah man sofort den Schaden. Das Zahnrad hatte eine Kante ab und das Gehäuse entsprechende Schleifspuren. Glücklicherweise hat es am Motorengehäuse keine Spuren hinterlassen. Da die Späne zu gross waren, konnten diese sich auch nicht mehr weiter im System verteilen. Es ist aber eine komplett neue Ölpumpe nötig. Diese gibt es schon für $220.00 in Chrom Ausführung.
Damit nun die Antriebsstange mit dem Zahnrad entfernt werden kann, muss der Aufnehmer auf der Kurbelwelle entfernt werden. Das Gehäuse war ja schon einmal runter und deshalb konnte dieser Punkt schnell erledigt werden. Die Nockenwelle war nur noch lose drinnen, das zugehörige Lager gab es ja nicht mehr und das Ölventil war, es ist ja aus Kunststoff, auch gebrochen. Somit musste also nur nochdie Mutter auf der Kurbelwelle gelöst werden. Dies auch wieder unter zu Hilfe nahme des Schlagschraubers und des Heissluftföhns. Die restlichen Teile konnten nun einfachst von der Welle gezogen werden und man konnte den gesamten Schaden sehen.
Die Spuren beim Ölventil machen keine Kopfschmerzen. Das zugehörigen Ventil kann man in Übergrösse bestellen und deshalb wird das Loch einfach passend aufgebohrt. Das neue Ventil ist jedoch aus Metall und nicht mehr aus Kunststoff.
Die Spuren beim Nockenwellenlager verursachen da ein wenig mehr Aufwand, da das Lager nicht in einer Übergrösse bestellt werden kann. Hier muss also die Bohrung im Gehäuse vergrössert und eine Hülse eingepresst (gefroren) werden. Aber dies sollte kein grösseres Problem darstellen. Auch hier wird direkt ein qualitativ hochwertigeres Lager eingebaut.
Nachdem nun alles draussen ist, kann auch die Antriebseinheit für die Ölpumpe entfernt werden. Anschliessend noch die Zylinder entfernt und die Kolben zum Schutz eingepackt. Nun konnte auch in der Auffangwanne die restlichen Metallspäne begutachtet werden (glücklicherweise wurden die Kolben und die Zylinder nicht in Mitleidenschafft gezogen).
Jetzt ging es an das Öffnen des Kurbelwellengehäuses. Hier wurde der Heissluftföhn mächtig beansprucht. Die Schrauben liessen sich nur schwer lösen und sahen auch nicht mehr so fit aus. Deshalb werde ich diese auch alle ersetzten. Um das Gehäuse zu lösen, musste der Motor aus dem Ständer abmontiert und hingelegt werden. Einer muss nun das obere Gehäuse heben, der andere klopft mit einem Kunststoffhammer auf die erhitzte Naht und die Kurbelwelle. Nach einigen Schweissperlen auf der Stirn hatte es dann auch wunderbar geklappt. Der Erste Blick galt natürlich sofort der Innenseite des Gehäuses sowie dem Schwungrad. Hier hatte es ein paar Kratzer die aber die Funktion in keiner Weise beeinträchtigen.
Wow, wir haben doch wirklich alles geschafft was ich mir vorgenommen hatte. Nun ging es an die Reinigung der Teile. Die kleineren Teile habe ich immer direkt beim Ausbau gereinigt, beschriftet und versorgt. Nun fehlen also nur noch die zwei Hälften des Gehäuses sowie die Kurbelwelle. Da die Lust mich aber langsam verliess, liess ich es bei einer Hälfte. Den Rest mache ich das nächste Mal.
Das Gehäuse nehme ich nun ins Geschäft mit damit man sich dort schon einmal ein Bild darüber machen kann. Die Kurbelwelle bringe ich dann das nächste Mal. Dort muss man das Ende der Welle ev. mit Material versorgen oder, wenn das Lager in Untermass erhältlich ist, schön abschleifen.
Nächsten Samstag werde ich mal nichts machen. Anschliessend müssen noch die restlichen Teile gereinigt werden. Morgen muss ich dann erst mal um die Bestellungen kümmern. Bin froh, dass ich so gut in der Zeit liege.
Aber fangen wir Vorne an. Der Motor stand ja auf dem speziell angefertigten Ständer. Diese erwies sich als sehr hilfreich bei der Arbeit am Motor. Man konnte alles erreichen und hatte eine gute Arbeitshöhe.
Als erstes mussten die zwei Gehäuse für die Stössel entfernt werden. Das Einfachste zu Erst um langsam warm zu werden. Damit die weiteren Teile abgeschraubt werden können, muss erst mal die Ölpumpe weg. Dazu muss das äussere Gehäuse runter damit man an die zwei Zahnräder kommt. Weiter muss noch das System zum Ölfilter inkl. Filter abgeschraubt werden. Anschliessend kommt das innere Gehäuse weg und dessen Zahnräder raus. Bei den inneren sah man sofort den Schaden. Das Zahnrad hatte eine Kante ab und das Gehäuse entsprechende Schleifspuren. Glücklicherweise hat es am Motorengehäuse keine Spuren hinterlassen. Da die Späne zu gross waren, konnten diese sich auch nicht mehr weiter im System verteilen. Es ist aber eine komplett neue Ölpumpe nötig. Diese gibt es schon für $220.00 in Chrom Ausführung.
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| die Ölpumpe im Detail mit den Spuren der Späne (sorry, Makromudus vergessen einzuschalten) |
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| Schleifspuren beim Loch für das Ölventil |
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| Schleifspuren beim Platz für das Nockenwellenlager |
Nachdem nun alles draussen ist, kann auch die Antriebseinheit für die Ölpumpe entfernt werden. Anschliessend noch die Zylinder entfernt und die Kolben zum Schutz eingepackt. Nun konnte auch in der Auffangwanne die restlichen Metallspäne begutachtet werden (glücklicherweise wurden die Kolben und die Zylinder nicht in Mitleidenschafft gezogen).
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| ein paar Späne (es gab noch wesentlich mehr) |
Jetzt ging es an das Öffnen des Kurbelwellengehäuses. Hier wurde der Heissluftföhn mächtig beansprucht. Die Schrauben liessen sich nur schwer lösen und sahen auch nicht mehr so fit aus. Deshalb werde ich diese auch alle ersetzten. Um das Gehäuse zu lösen, musste der Motor aus dem Ständer abmontiert und hingelegt werden. Einer muss nun das obere Gehäuse heben, der andere klopft mit einem Kunststoffhammer auf die erhitzte Naht und die Kurbelwelle. Nach einigen Schweissperlen auf der Stirn hatte es dann auch wunderbar geklappt. Der Erste Blick galt natürlich sofort der Innenseite des Gehäuses sowie dem Schwungrad. Hier hatte es ein paar Kratzer die aber die Funktion in keiner Weise beeinträchtigen.
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| die Kurbelwelle bzw. das Schwungrad (man beachte die Kratzer) |
Das Gehäuse nehme ich nun ins Geschäft mit damit man sich dort schon einmal ein Bild darüber machen kann. Die Kurbelwelle bringe ich dann das nächste Mal. Dort muss man das Ende der Welle ev. mit Material versorgen oder, wenn das Lager in Untermass erhältlich ist, schön abschleifen.
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| ein mal Gehäuse zum Mitnehmen |
Samstag, 9. Oktober 2010
der Motor ist draussen!
Die Ziele für diesen Samstag waren klar: Motor raus und Rockerbox sowie Zylinderköpfe demontiert.
Los geht's. Der Primary hat sich innerhalb der letzten Woche vollständig entleert. Somit konnte der Deckel entfernt werden, ohne eine grössere Sauerei zu generieren. Da die Kette auch erneuert wird, musste alles raus. Angefangen beim Kettenspanner lief es wunderbar, wechselte aber schnell in DEN Problemfall beim ganzen Projekt. Um den Stator und das Zugemüse zu entfernen, braucht man eine 38er Nuss. Diese hatten wir vor Ort und erwärmten deshalb die Mutter mit dem Industrieföhn, da an dieser Mutter hochfestes Locktite ist. Doch leider konnten wir die Mutter nicht von Hand lösen, das Handbuch verweist auch auf einen Schlagschrauber. Da wir nur solche Schrauber für kleinere Nüsse haben, mussten wir uns einen grösseren bei Müller Transporte Ermensee besorgen. Mit diesem ging die Mutter dann ratz, fatz raus.
Beim Stator gabs dann nochmals eine Fummlerei. Die Modelle 1997 bis 1998 haben leider keinen Stecker am Stator und deshalb müssen die Drähte beim Stecker zum Regler zerlegt und durch die Löcher gefummelt werden. Bei diesen beiden Arbeitsschritten haben wir doch sehr viel Zeit verloren.
Für die Kupplung kam dann das Spezialwerkzeug zum Zug. Mit diesem konnte die vorne liegende Abdeckplatte nach hinten gedrückt werden, um den Seegering herauszulösen. Anschliessend konnte der vordere Teil der Kupplung entfernt werden. Die nun freiliegende Mutter musste wieder mit dem Industrieföhn erwärmt und mit dem Schlagschrauber (dieses Mal reichte der kleinere aus) gelöst werden.
Nun musste nur noch das Zahnrad mit Feder vom Anlasser, die Befestigungsschrauben des Anlassers und die Schrauben des Primary- Gehäuses entfernt werden. Und schon ist auch der komplette Primary weg.
Um den Motor aus dem Rahmen zu nehmen, mussten noch der obere Stabilisator weg und die vier Schrauben gelöst werden. Da der Motor mit dem Getriebe verbunden ist, muss dieses vorher mit einem Wagenheber unterstützt werden. Der Motor konnte nun von der rechten Seite aus abgekippt und entnommen werden. Zum Glück habe ich den Motorenständer von JIMS nicht bestellt, denn was mir der Kollege gezaubert hat war absolute Spritzenklasse! http://www.carrosserie-baehler.ch/
Jetzt ging es erst wieder einmal an die Reinigung und das Beschriften sowie Versorgen der ausgebauten Teile. Es hat sich bei diesen Arbeitsgängen doch eine grössere Menge an Teile angesammelt und die Zeit für Ordnung zu halten muss ich mir nehmen.
Als Abschluss wurde dann noch die Rockerbox und die Zylinderköpfe abgebaut. Da die Schrauben der Zylinderköpfe nicht mehr so gut aussehen, habe ich einen neuen Satz (verchromt) mit auf die Bestellliste genommen. Weiter kamen da noch der Seegering der Kupplung, die Schraubensicherungen des Kettenspanners und des Primarygehäuses sowie die Primärkette mit 76 Gliedern (2 mal 38) auf die Liste.
Das Tagesziel wurde erreicht und somit haben wir uns auch ein paar Biere verdient. Als Ziel für den nächsten Samstag: Zylinder, komplette Ölpumpe und Nockenwelle mit Zubehör demontiert. Wahrscheinlich reicht es dann auch noch das Kurbelwellengehäuse zu öffnen. Dieses könnte ich dann schon zum überarbeiten ins Geschäft mitnehmen und die Teile könnte ich dann auch schon bestellen. Dies wäre dann eine Woche vor Plan.
Los geht's. Der Primary hat sich innerhalb der letzten Woche vollständig entleert. Somit konnte der Deckel entfernt werden, ohne eine grössere Sauerei zu generieren. Da die Kette auch erneuert wird, musste alles raus. Angefangen beim Kettenspanner lief es wunderbar, wechselte aber schnell in DEN Problemfall beim ganzen Projekt. Um den Stator und das Zugemüse zu entfernen, braucht man eine 38er Nuss. Diese hatten wir vor Ort und erwärmten deshalb die Mutter mit dem Industrieföhn, da an dieser Mutter hochfestes Locktite ist. Doch leider konnten wir die Mutter nicht von Hand lösen, das Handbuch verweist auch auf einen Schlagschrauber. Da wir nur solche Schrauber für kleinere Nüsse haben, mussten wir uns einen grösseren bei Müller Transporte Ermensee besorgen. Mit diesem ging die Mutter dann ratz, fatz raus.
Beim Stator gabs dann nochmals eine Fummlerei. Die Modelle 1997 bis 1998 haben leider keinen Stecker am Stator und deshalb müssen die Drähte beim Stecker zum Regler zerlegt und durch die Löcher gefummelt werden. Bei diesen beiden Arbeitsschritten haben wir doch sehr viel Zeit verloren.
Für die Kupplung kam dann das Spezialwerkzeug zum Zug. Mit diesem konnte die vorne liegende Abdeckplatte nach hinten gedrückt werden, um den Seegering herauszulösen. Anschliessend konnte der vordere Teil der Kupplung entfernt werden. Die nun freiliegende Mutter musste wieder mit dem Industrieföhn erwärmt und mit dem Schlagschrauber (dieses Mal reichte der kleinere aus) gelöst werden.
Nun musste nur noch das Zahnrad mit Feder vom Anlasser, die Befestigungsschrauben des Anlassers und die Schrauben des Primary- Gehäuses entfernt werden. Und schon ist auch der komplette Primary weg.
Um den Motor aus dem Rahmen zu nehmen, mussten noch der obere Stabilisator weg und die vier Schrauben gelöst werden. Da der Motor mit dem Getriebe verbunden ist, muss dieses vorher mit einem Wagenheber unterstützt werden. Der Motor konnte nun von der rechten Seite aus abgekippt und entnommen werden. Zum Glück habe ich den Motorenständer von JIMS nicht bestellt, denn was mir der Kollege gezaubert hat war absolute Spritzenklasse! http://www.carrosserie-baehler.ch/
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| der ausgebaute Motor auf dem professionell angefertigten Motorenständer |
Jetzt ging es erst wieder einmal an die Reinigung und das Beschriften sowie Versorgen der ausgebauten Teile. Es hat sich bei diesen Arbeitsgängen doch eine grössere Menge an Teile angesammelt und die Zeit für Ordnung zu halten muss ich mir nehmen.
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| das Bike ohne Motor mit unterstütztem Getriebe |
Als Abschluss wurde dann noch die Rockerbox und die Zylinderköpfe abgebaut. Da die Schrauben der Zylinderköpfe nicht mehr so gut aussehen, habe ich einen neuen Satz (verchromt) mit auf die Bestellliste genommen. Weiter kamen da noch der Seegering der Kupplung, die Schraubensicherungen des Kettenspanners und des Primarygehäuses sowie die Primärkette mit 76 Gliedern (2 mal 38) auf die Liste.
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| Tagesziel erreicht |
Das Tagesziel wurde erreicht und somit haben wir uns auch ein paar Biere verdient. Als Ziel für den nächsten Samstag: Zylinder, komplette Ölpumpe und Nockenwelle mit Zubehör demontiert. Wahrscheinlich reicht es dann auch noch das Kurbelwellengehäuse zu öffnen. Dieses könnte ich dann schon zum überarbeiten ins Geschäft mitnehmen und die Teile könnte ich dann auch schon bestellen. Dies wäre dann eine Woche vor Plan.
Dienstag, 5. Oktober 2010
es kommt Farbe ins Spiel
Da am Kurbelwellengehäuse die das matte Schwarz ein wenig abblättert und das Gehäuse sowieso geöffnet wird, habe ich mir die passende Farbe organisiert. Gefunden habe ich diese bei Eightball Custom zu einem guten Preis. Da ein Kollege noch schwarze Farbe für seinen Auspuff braucht, habe ich diese (hält bis 1093°C) direkt mitbestellt.
Heute ist die Farbe auch schon angekommen. Sie hält Temperaturen bis 288°C aus und ist somit genau das Richtige für mich. Mit Eightball war ich auch sehr zufrieden.
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| Gehäusefarbe schwarz matt |
Heute ist die Farbe auch schon angekommen. Sie hält Temperaturen bis 288°C aus und ist somit genau das Richtige für mich. Mit Eightball war ich auch sehr zufrieden.
Samstag, 2. Oktober 2010
Vorbereitungen zum Motorenausbau
Heute wurde mit den Schraubarbeiten begonnen. Als erstes haben wir das Bike mit dem Motorradheber aufgebockt und mit Böcken unterstellt. Anschliessend wurde das Bike auf die Böcke abgestellt und steht auf diesen nun bombenfest.
Nun ging es also an die Demontagearbeiten der Teile welche für den Motorenausbau entfernt sein müssen. Als erstes wurde der Sattel abgebaut. Da dieser noch einen kleinen Riss hat, habe ich diesen mit nach Hause genommen um ihn mit meinem Lederreparaturkit zu reparieren. Die Batterie war schon abgehängt und ich musste sie nur noch vom Pluspol befreien und rausholen. Als nächstes kamen die Seitenkoffer und die Seitenverkleidung dran, gefolgt von der kompletten Auspuffanlage und allen Fussrasten bzw. Boards.
Nun ging es Richtung Motor. Der Luftfilter mit der Grundplatte musste weichen damit man die Einspritzanlage entfernen kann. Die Einspritzanlage ist aber mit dem Werkzeug kaum zu erreichen (die Schrauben sitzen auch noch fest) und daher habe ich auf die Demontage der Anlage verzichtet. Diese werde ich bei ausgebautem Motor entfernen, dies wird dann einfacher gehen. Die ganzen zugehörigen Kabel habe ich ausgesteckt und gekennzeichnet.
Das Motorenöl wurde in Bozen schon abgelassen. Ich verzichtete jedoch auf das Entfernen der Ölleitungen da sonst bis nächsten Samstag der ganze Boden versaut wäre (denn es würde sicher Tropfen). Die Schläuche werden dann nächsten Samstag direkt vor der Motorendemontage abgenommen. Den Öldruckschalter habe ich jedoch abgeklemmt wie auch den Kurbelwellenpositionsschalter, die Zündkerzen und die Zündung.
Vorbereitend habe ich dann auch das Öl aus dem Primary abgelassen und die Kanne darunter stehen lassen. So kann sich das ganze System bis nächste Woche "leertropfen". Die Ablassschraube des Primary's muss ersetzt werden. Der Magnet für die Rückhaltung der Metallspäne aus dem Öl hat auch schon bessere Tage erlebt. Also, auf die Bestellliste mit dieser.
Zuletzt musste noch der Benzintank entfernt werden. Da man dazu vier Hände braucht, wartete ich auf den Kollegen. Da der Tank in Bozen schon einmal ab war, dachte ich dass dort nicht mehr viel Benzin drin sein kann. Wir wurden jedoch eines Besseren belehrt. Wir füllten zwei 5 Liter Kanister und noch einen Eimer! Jetzt gibt es wenigstens genügend "Putzmittel".
Die Vorbereitungsarbeiten sind nun abgeschlossen und das Bike präsentiert sich in einem relativ nackten Zustand.
Die Aus- bzw. Abgebauten Teile wurden noch mit einem Werkzeugreiniger (habe ich aus dem Geschäft, das Ding ist wirklich super) gründlich gereinigt und anschliessend mit WD40 eingesprüht. In diesem Zustand wurden diese dann in die Minigripbeutel versorgt und beschriftet.
Nun ging es also an die Demontagearbeiten der Teile welche für den Motorenausbau entfernt sein müssen. Als erstes wurde der Sattel abgebaut. Da dieser noch einen kleinen Riss hat, habe ich diesen mit nach Hause genommen um ihn mit meinem Lederreparaturkit zu reparieren. Die Batterie war schon abgehängt und ich musste sie nur noch vom Pluspol befreien und rausholen. Als nächstes kamen die Seitenkoffer und die Seitenverkleidung dran, gefolgt von der kompletten Auspuffanlage und allen Fussrasten bzw. Boards.
Nun ging es Richtung Motor. Der Luftfilter mit der Grundplatte musste weichen damit man die Einspritzanlage entfernen kann. Die Einspritzanlage ist aber mit dem Werkzeug kaum zu erreichen (die Schrauben sitzen auch noch fest) und daher habe ich auf die Demontage der Anlage verzichtet. Diese werde ich bei ausgebautem Motor entfernen, dies wird dann einfacher gehen. Die ganzen zugehörigen Kabel habe ich ausgesteckt und gekennzeichnet.
Das Motorenöl wurde in Bozen schon abgelassen. Ich verzichtete jedoch auf das Entfernen der Ölleitungen da sonst bis nächsten Samstag der ganze Boden versaut wäre (denn es würde sicher Tropfen). Die Schläuche werden dann nächsten Samstag direkt vor der Motorendemontage abgenommen. Den Öldruckschalter habe ich jedoch abgeklemmt wie auch den Kurbelwellenpositionsschalter, die Zündkerzen und die Zündung.
Vorbereitend habe ich dann auch das Öl aus dem Primary abgelassen und die Kanne darunter stehen lassen. So kann sich das ganze System bis nächste Woche "leertropfen". Die Ablassschraube des Primary's muss ersetzt werden. Der Magnet für die Rückhaltung der Metallspäne aus dem Öl hat auch schon bessere Tage erlebt. Also, auf die Bestellliste mit dieser.
Zuletzt musste noch der Benzintank entfernt werden. Da man dazu vier Hände braucht, wartete ich auf den Kollegen. Da der Tank in Bozen schon einmal ab war, dachte ich dass dort nicht mehr viel Benzin drin sein kann. Wir wurden jedoch eines Besseren belehrt. Wir füllten zwei 5 Liter Kanister und noch einen Eimer! Jetzt gibt es wenigstens genügend "Putzmittel".
Die Vorbereitungsarbeiten sind nun abgeschlossen und das Bike präsentiert sich in einem relativ nackten Zustand.
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| Zerlegt zum Motorenausbau |
Die Aus- bzw. Abgebauten Teile wurden noch mit einem Werkzeugreiniger (habe ich aus dem Geschäft, das Ding ist wirklich super) gründlich gereinigt und anschliessend mit WD40 eingesprüht. In diesem Zustand wurden diese dann in die Minigripbeutel versorgt und beschriftet.
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| Teilereinigung |
Die Ziele, welche ich mir gesteckt habe, wurden erreicht. Ich hätte sicherlich auch mehr machen können, möchte aber nicht stressen und dadurch noch irgendwelche Fehler bauen. Ich habe es ja nicht pressant. Die Ziele für den nächsten Samstag: Ausbau Motor, Demontage Einspritzanlage, Rockerbox und Zylinderkopf.
Samstag, 25. September 2010
on the Road again
Heute war es so weit, das Bike wurde verfrachtet.
Pünktlich kam der Kollege mit seiner besseren Hälfte zum Brunch vorbei. Nach der Stärkung verfrachteten wird das Auto mit dem leeren Motorradanhänger in die Autoeinstellhalle. Da die Einstellhallen in der Innenstadt doch sehr eng sind, mussten wir in der unteren Kurve (dort ist es glücklicherweise schon flach) den Anhänger abhängen und von Hand rangieren.
Das Aufladen brauchte doch ein wenig Kraft, klappte aber am Schluss problemlos. Das Bike wurde dann noch mittels Spanngurten fest am Anhänger gesichert, so dass beim Transport nichts passieren kann. Mit dem Auto haben wir dann den Anhänger bis zur ersten Kurve gezogen. Dort wurde der Anhänger abgehängt und das Auto wurde so gerade und so weit links wie Möglich ausgerichtet. So sollte die zumachende Rechstkurve auf der Rampe der Autoeinstellhalle gemeistert werden können. Dies zur Theorie. In der Praxis klappte dies dann auch, benötigte aber doch mindestens fünf Minuten für die 50 Meter der Rampe. Auch mussten einige Einweisungs- Handzeichen dafür sorgen, dass das Auto und der Anhänger nicht an den Wänden streiften (es hatte wirklich nur noch ein, zwei Zentimeter Platz).
Nun stand das Bike zum ersten Mal wieder auf der Strasse. Und dies auf zwei Rädern! Gut, es waren nicht ihre eigenen aber immerhin. Prompt begann es bei der Abfahrt an zu regnen. Auf der A3, in der Höhe von Zeinigen, mussten wir dann auch kurz auf dem Pannenstreifen anhalten um den Regen zu geniessen und das Spannkabel wieder aufzurollen, welches sich gelöst hatte und daher hinter her geschleift wurde. Der Rest der Fahrt verlief aber problemlos.
Am Zielort angekommen, wurden erst mal die bereits ausgebauten Teile, die Werkzeuge, die Manuals und das kleinere Zugemüse ausgeladen und am vorbereiten Platz in der Werkstatt (http://www.carrosserie-baehler.ch/) deponiert. Anschliessend wurde das Bike, mit weiterer Unterstützung, abgeladen und auch abgestellt.
Ziel für Heute erreicht, nächsten Samstag geht es weiter mit der Demontage. Mindestens die Anbauten müssen dann demontiert sein. Falls es dann auch noch für den Ausbau des Motors reicht, werde ich mich umso mehr freuen.
Pünktlich kam der Kollege mit seiner besseren Hälfte zum Brunch vorbei. Nach der Stärkung verfrachteten wird das Auto mit dem leeren Motorradanhänger in die Autoeinstellhalle. Da die Einstellhallen in der Innenstadt doch sehr eng sind, mussten wir in der unteren Kurve (dort ist es glücklicherweise schon flach) den Anhänger abhängen und von Hand rangieren.
Das Aufladen brauchte doch ein wenig Kraft, klappte aber am Schluss problemlos. Das Bike wurde dann noch mittels Spanngurten fest am Anhänger gesichert, so dass beim Transport nichts passieren kann. Mit dem Auto haben wir dann den Anhänger bis zur ersten Kurve gezogen. Dort wurde der Anhänger abgehängt und das Auto wurde so gerade und so weit links wie Möglich ausgerichtet. So sollte die zumachende Rechstkurve auf der Rampe der Autoeinstellhalle gemeistert werden können. Dies zur Theorie. In der Praxis klappte dies dann auch, benötigte aber doch mindestens fünf Minuten für die 50 Meter der Rampe. Auch mussten einige Einweisungs- Handzeichen dafür sorgen, dass das Auto und der Anhänger nicht an den Wänden streiften (es hatte wirklich nur noch ein, zwei Zentimeter Platz).
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| FLHTC-I auf zwei mal zwei Rädern |
Am Zielort angekommen, wurden erst mal die bereits ausgebauten Teile, die Werkzeuge, die Manuals und das kleinere Zugemüse ausgeladen und am vorbereiten Platz in der Werkstatt (http://www.carrosserie-baehler.ch/) deponiert. Anschliessend wurde das Bike, mit weiterer Unterstützung, abgeladen und auch abgestellt.
Ziel für Heute erreicht, nächsten Samstag geht es weiter mit der Demontage. Mindestens die Anbauten müssen dann demontiert sein. Falls es dann auch noch für den Ausbau des Motors reicht, werde ich mich umso mehr freuen.
Dienstag, 31. August 2010
24587-95 glanz
Heute habe ich die Teile mit ins Geschäft genommen. Da der zuständige Mitarbeiter nicht gerade an seinem Arbeitsplatz war, habe ich ihm das Teil in der Originalschachtel auf den Tisch gelegt. Der anschliessende Anruf kam schon zu spät, da er schon mit der Reinigung beschäftigt war und auch wusste wem es gehört (es ist ja nicht das erste Mal das er Etwas für mich macht und ich bin auch der Einzige in der Firma mit einer Harley).
Um 11:30Uhr bekam ich von seinem Chef einen Anruf. Ich solle doch schnell Vorbei kommen und die Qualität der Arbeit begutachten. Es war, wie Immer, eine Top- Arbeit. Sauber gereinigt, eingeschmiert und in Tüchern verpackt. Super! Nun sind die Lagerungspuren der letzten Jahre verschwunden und die Teile sehen besser aus als neu.
Mittlerweile habe ich auch vom Dealer aus Amerika Antwort bekommen. Sie haben den Sachverhalt nochmals abgeklärt und sind zum Ergebnis gekommen, dass die Teile eindeutig zueinander passen. Ich habe mir dies eigentlich auch Vorher schon gedacht, wollte aber wieder einmal auf Nummer Sicher gehen.
Für die Reparaturen fehlt mir ja noch ein anständiger Zoll- Werkzeugsatz. Ich wollte mir den von Tante Louis kaufen. Da die bei Louis immer wieder Aktionen haben, wollte ich auf eine Solche warten. Et voila, Heute ist per Mail ein 15% Gutschein für Freitag und Samstag angekommen. Diesen gehe ich am Freitag Abend gleich einlösen!
Um 11:30Uhr bekam ich von seinem Chef einen Anruf. Ich solle doch schnell Vorbei kommen und die Qualität der Arbeit begutachten. Es war, wie Immer, eine Top- Arbeit. Sauber gereinigt, eingeschmiert und in Tüchern verpackt. Super! Nun sind die Lagerungspuren der letzten Jahre verschwunden und die Teile sehen besser aus als neu.
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| die neue, gereinigte Nockenwelle |
Mittlerweile habe ich auch vom Dealer aus Amerika Antwort bekommen. Sie haben den Sachverhalt nochmals abgeklärt und sind zum Ergebnis gekommen, dass die Teile eindeutig zueinander passen. Ich habe mir dies eigentlich auch Vorher schon gedacht, wollte aber wieder einmal auf Nummer Sicher gehen.
Für die Reparaturen fehlt mir ja noch ein anständiger Zoll- Werkzeugsatz. Ich wollte mir den von Tante Louis kaufen. Da die bei Louis immer wieder Aktionen haben, wollte ich auf eine Solche warten. Et voila, Heute ist per Mail ein 15% Gutschein für Freitag und Samstag angekommen. Diesen gehe ich am Freitag Abend gleich einlösen!
Montag, 30. August 2010
24587-95 matt
Seit einiger Zeit können Pakete mit der Abholungseinladung am selben Tag schon ab 17 Uhr bei der Poststelle abgeholt werden. Ob dies offiziell so ist weiss ich nicht, es ist mir jedoch wieder aufgefallen. Wie auch immer, ich konnte also die Nockenwelle bei der Post gegen CHF34.55 für die vereinfachte Verzollung sowie die MwSt. einlösen.
Zurück zu Hause angekommen, das gute Stück erst einmal begutachtet. Da die Teile im Jahr 2005 produziert wurden, sehen diese natürlich auch nicht mehr Top aus. Dies sollte aber kein Problem sein, da ich die Teile im Geschäft reinigen lassen kann. Wenn die Profis da dran waren, sieht es sicher besser als wie neu aus.
Eins ist mir aber im Moment noch nicht klar. Auf der Nockenwelle ist ein blauer Punkt und auf dem Antriebszahnrad ein grünlicher. Im Service Repair Manual heist es aber:
Zurück zu Hause angekommen, das gute Stück erst einmal begutachtet. Da die Teile im Jahr 2005 produziert wurden, sehen diese natürlich auch nicht mehr Top aus. Dies sollte aber kein Problem sein, da ich die Teile im Geschäft reinigen lassen kann. Wenn die Profis da dran waren, sieht es sicher besser als wie neu aus.
Eins ist mir aber im Moment noch nicht klar. Auf der Nockenwelle ist ein blauer Punkt und auf dem Antriebszahnrad ein grünlicher. Im Service Repair Manual heist es aber:
"Color codes identify the camshaft and pinion gear pitch diameters. The diameters of both gears must be matched......"Deshalb habe ich kurz beim Verkäufer nachgefragt. Dieser will mir noch Bescheid geben (er lebt ja in einer anderen Zeitzone als ich). Da die Teile aber aus einer Schachtel bzw. aus einem Set kommen und dieses original als "matched" gekennzeichnet ist, sehe ich keine Probleme.
Montag, 23. August 2010
drei... zwei... meins.... die neue Nockenwelle
Für diesen Eintrag muss ich erst ein Wenig ausholen.
Wenn die Nockenwelle ersetzt wird, muss das Antriebszahnrad auf der Kurbelwelle passend für die neue Nockenwelle sein. Das Spiel, bzw. der relative Grössenunterschied, zwischen den beiden Zahnrädern darf maximal 0.0005" sein. Damit man diese Teile richtig bestellen kann, muss man erst die Nockenwelle haben und dessen Zahnrad messen. Basierend auf diesem Mass muss dann das Antriebszahnrad für die Kurbelwelle bestellt werden. Eine andere Möglichkeit wäre, dass man das Originalset bestellt, bei welchem die beiden Zahnräder schon aufeinander abgestimmt sind.
Da ich die benötigten Teile bei JP Cycles bestelle und sie das Set nicht im Sortiment haben, habe ich mich einmal umgeschaut. Bei Chicago Harley kostet das Set $230.00 plus Versand $40.00 plus Zoll. Somit hätte ich aber relativ hohe zusätzliche Versand- und Zollkosten. Bei JP gibt es eine Andrews Nockenwelle (diejenige welche am meisten der Originalen ähnelt) für einen Goldmemberpreis von $169.00. Ein zugehöriges Antriebszahnrad würde es schon ab $45.00 geben. Dieses müsste ich aber in einem zweiten Gang bestellen und wäre somit wieder bei den verhältnismässig hohen Versand- und Zollkosten.
Deshalb war mein Plan dieser, dass ich die Andrews Nockenwelle bestelle, diese ausmesse und das passende Antriebszahnrad über eine Sammelbestellung eines Händlers nachbestelle. Aber es kommt ja immer Anders als man denkt.
Gestern bekam ich von Arni Harley die ersten HD Part Nummern. Diese habe ich natürlich direkt mit den Teilen in meiner JP Wishlist überprüft. Natürlich habe ich auch die Nummer von Nockenwellenset gegoogelt. Dabei ist mir ein Ebay Angebot aufgefallen. Ein neues Set für $175.00 mit $39.10 Versand.
Da der Verkäufer die Möglichkeit eingerichtet hatte einen Preisvorschlag abzugeben, habe ich davon gebraucht gemacht. Mein Angebot war, dass der Gesamtpreis inkl. Versand $200.00 ist. Auf dieses Angebot ist der Verkäufer dann auch eingegangen. Somit habe ich nun schon die Nockenwelle mit Antriebszahnrad und mindestens $70.00 sowie Nachbestellen und hoffen auf richtiges Ausmessen (denn wer misst, misst Mist) gespart.
Wenn die Nockenwelle ersetzt wird, muss das Antriebszahnrad auf der Kurbelwelle passend für die neue Nockenwelle sein. Das Spiel, bzw. der relative Grössenunterschied, zwischen den beiden Zahnrädern darf maximal 0.0005" sein. Damit man diese Teile richtig bestellen kann, muss man erst die Nockenwelle haben und dessen Zahnrad messen. Basierend auf diesem Mass muss dann das Antriebszahnrad für die Kurbelwelle bestellt werden. Eine andere Möglichkeit wäre, dass man das Originalset bestellt, bei welchem die beiden Zahnräder schon aufeinander abgestimmt sind.
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| diese zwei Zahnräder müssen aufeinander abgestimmt sein |
Da ich die benötigten Teile bei JP Cycles bestelle und sie das Set nicht im Sortiment haben, habe ich mich einmal umgeschaut. Bei Chicago Harley kostet das Set $230.00 plus Versand $40.00 plus Zoll. Somit hätte ich aber relativ hohe zusätzliche Versand- und Zollkosten. Bei JP gibt es eine Andrews Nockenwelle (diejenige welche am meisten der Originalen ähnelt) für einen Goldmemberpreis von $169.00. Ein zugehöriges Antriebszahnrad würde es schon ab $45.00 geben. Dieses müsste ich aber in einem zweiten Gang bestellen und wäre somit wieder bei den verhältnismässig hohen Versand- und Zollkosten.
Deshalb war mein Plan dieser, dass ich die Andrews Nockenwelle bestelle, diese ausmesse und das passende Antriebszahnrad über eine Sammelbestellung eines Händlers nachbestelle. Aber es kommt ja immer Anders als man denkt.
Gestern bekam ich von Arni Harley die ersten HD Part Nummern. Diese habe ich natürlich direkt mit den Teilen in meiner JP Wishlist überprüft. Natürlich habe ich auch die Nummer von Nockenwellenset gegoogelt. Dabei ist mir ein Ebay Angebot aufgefallen. Ein neues Set für $175.00 mit $39.10 Versand.
Da der Verkäufer die Möglichkeit eingerichtet hatte einen Preisvorschlag abzugeben, habe ich davon gebraucht gemacht. Mein Angebot war, dass der Gesamtpreis inkl. Versand $200.00 ist. Auf dieses Angebot ist der Verkäufer dann auch eingegangen. Somit habe ich nun schon die Nockenwelle mit Antriebszahnrad und mindestens $70.00 sowie Nachbestellen und hoffen auf richtiges Ausmessen (denn wer misst, misst Mist) gespart.
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| das aufeinander abgestimmte Set |
Donnerstag, 19. August 2010
das erste Spezial- Werkzeug ist angekommen
Da ich für den Motorenausbau den Primary und somit die Kupplung ausbauen muss, habe ich das Spezialwerkzeug für den Kupplungsausbau vorab bestellt. Die restlichen Werkzeuge (werden hauptsächlich bei der Kurbelwelle benötigt), werden mit der Bestellung der Teile kommen.
Jedenfalls ist das Harley Clutch Spring Tool 90-97 BT heute angekommen.
Freundlicherweise ist der Wert des Tools unter dem Mindestwert für Verzollungen (CHF66.00 glaube ich).
Alles ist organisiert und vorbereitet und daher fallen im Moment keine weiteren Arbeiten mehr an. Somit kann ich nun bis zum Transport am 25.09.2010 alles auf die Seite stellen.
Übrigens, die Teile und die Werkzeuge kosten im Moment $800.00. Es fehlen noch ein paar kleinere Dinge. Weiter kommt dann noch Transport und Zoll dazu. Alles in Allem schätze ich CHF2'000.00 (gegenüber min. Eur 4'000.00).
Jedenfalls ist das Harley Clutch Spring Tool 90-97 BT heute angekommen.
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| Harley Clutch Spring Tool 90-97 BT |
Alles ist organisiert und vorbereitet und daher fallen im Moment keine weiteren Arbeiten mehr an. Somit kann ich nun bis zum Transport am 25.09.2010 alles auf die Seite stellen.
Übrigens, die Teile und die Werkzeuge kosten im Moment $800.00. Es fehlen noch ein paar kleinere Dinge. Weiter kommt dann noch Transport und Zoll dazu. Alles in Allem schätze ich CHF2'000.00 (gegenüber min. Eur 4'000.00).
Dienstag, 3. August 2010
Vorbereitungen
Es gibt viel zu tun. Deshalb möchte ich mich vorbereiten. Die Werkstatt aus Bozen hat mir noch einen kurzen Brief geschrieben und beim Bike in den Tour Pack Koffer gelegt. Er hat in diesem kurz erläutert was er alles gemacht hat und was man speziell noch beachten muss. Die defekten Teile habe ich noch im Kopf. Aber erst einmal festlegen welche vorbereitenden Arbeiten es gibt. Da wären:
- Dokumente zusammentragen: Das Service Repair Manual habe ich schon. In diesem habe ich erst einmal alle Explosionzeichnungen von den Teilen rauskopiert , welche sicherlich angefasst werden müssen. Dies sind
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| Rockerbox |
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| Zylinderkopf |
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| Zylinder mit Kolben |
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| Stössel |
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| Ölpumpe |
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| Nockenwelle mit Drum und Dran |
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| Kurbelwelle und Gehäuse |
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| Kupplung |
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| Primary |
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| Lichtmaschine |
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| Stator |
- Ordnungsystem: Die ausgebauten Teile müssen später auch wieder gefunden werden. Deshalb habe ich Minigripbeutel in verschiedenen Grössen organisiert. Alle Teile werden in diesen Beuteln verpackt und mit der Kapitelnummer, der Zeichnungsnummer und der Positionsummer der Zeichnung beschriftet. Vorher werden die Teile dann jeweils gereinigt. Diese Teile in den Beuteln werden dann in Kartonkisten, bei welchen eine Kopie der Explosionzeichnung aufgeklebt ist, abgelegt. Auf diesen Kopien werden die Teile dann gekennzeichnet (gelb=ausgebaut; rot= defekt, muss bestellt werden; blau=bestellt; grün=Teil I.O oder neues Teil geliefert).
- Teileliste: Die Teile, welche sicherlich getauscht werden müssen, habe ich schon einmal in einer Liste zusammengestellt. JP Cycles ist da ein guter und günstiger Lieferant aus den USA. In diese Liste habe ich dann auch direkt alle Dichtungen und einige Lager reingenommen. Es fehlen nur noch ein paar kleinere Dinge. Vor der definitiven Bestellung wird die gesamte Liste nochmals überprüft.
- Werkzeugliste: Von allen involvierten Teilen habe ich die Demontage- und Montage- Anleitungen durchgelesen. Die benötigten Spezialwerkzeuge habe ich auch direkt in die Bestelliste aufgenommen. Da ich die Bestellung aber erst dann mache, wenn der grösste Teil des Motors zerlegt ist, habe ich ein Teil (für die Kupplung) vorab bestellen müssen.
- Original Part Nummern organisieren: Damit mir bei der Bestellung wirklich kein Fehler unterläuft und ich keine Original Partnummern im Service Repair Manual habe, habe ich mich an den Verkäufer des Bikes (Arni Harley) gewandt. Dieser ist so freundlich und übermittelt mir die gewollten Nummern.
- Ort des Geschehens: Bei mir in der Garage kann ich diese Arbeiten unter keinen Umständen durchführen. Ein guter Kollege macht mir aber ein Plätzchen in seiner Werkstatt frei (Carrosserie Bähler). Dort kann ich ab Ende September wirken.
- Externe Arbeiten: Das Kurbelwellengehäuse muss überarbeitet werden. Dazu kann ich die Profis vom Werkzeug- und Vorrichtungbau bei uns in der Firma in Anspruch nehmen. Er wird, damit auch alles Passt, mit den arbeiten beginnen wenn die benötigten Teile angeliefert werden (Nockenwellenlager, Breather Gear).
- Terminieren: einen kleinen Terminplan gibt es auch. Ziel: Am 25.09.2010 Transport in die Werkstatt, 31.12.2010 ist alles erledigt.
Es werden sicherlich anspruchsvolle Arbeiten sein und viel wird nicht so funktionieren wie vorgestellt. Aber trotzdem freue ich mich nun darauf.
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